Африка хочет зарабатывать на своих ресурсах. Медь, железная руда, уран, феррохромы, литий требуют более глубокой переработки и железнодорожного транспорта. Vgudok.com писал о новой ЖД-артерии в Алжире, об открытии транспортного коридора Лобиту на Анголу.  Не отстают и Конго, Зимбабве и Мозамбик, которые пытаются реализовать схему «ресурсы в обмен на инфраструктуру», так как «живых денег» не хватает, а в кредитную петлю залезать больше никто не хочет. Частно-государственное партнёрство также рассматривается как вариант вложений в транспортную сеть.

Последняя новость крайне типична. Зимбабве пытается перевести перевозки хрома и феррохрома на железную дорогу, чтобы уменьшить зависимость от автотранспорта. С нового подъездного пути в Западном Николсоне стоимостью 1,5 млн долларов США начинаются первые отгрузки сыпучих минералов в Мапуту, порт и столицу Мозамбика. Объект построен в партнёрстве с частным оператором Silvergill Logistics и государственной компанией «Национальные железные дороги Зимбабве» (NRZ).

Вроде объём копеечный, но символичный.

Транспортники делают ставку на насыпные грузы: железнодорожный транспорт представляется как более безопасный и эффективный способ перевозки больших объёмов минералов, что поддерживает планы Зимбабве нарастить выпуск феррохрома до 1 млн тонн в год. Подъездной путь открылся на фоне роста продаж ферросплавов Зимбабве в 2025 году на 19% год к году — до 433 293 тонн (на 372 млн долларов США), в то время как экспорт хромового концентрата стагнировал, а выручка упала на 12%. Это укрепляет статус железной дороги как национального приоритета для перевозки хрома и феррохрома.

Одновременно Национальные железные дороги Зимбабве (NRZ) совместно с частными логистическими партнёрами перевезли первую тысячу тонн литиевого концентрата с рудника Гванда в направлении порта Мапуту (Мозамбик). Маршрут включает 180 км по линии Бейтбридж-Булавайо от Гванды до Бейтбриджа, около 300 км по сети NRZ до Чиквалаквалы, а также 522 км по коридору Лимпопо в Мозамбике до Мапуту. Общая протяжённость железнодорожного пути составляет почти 1000 км. Исторически экспорт из Зимбабве зависел от автомобильных перевозок, которые имеют более высокие удельные затраты и зависят от наличия парка, дорожных заторов, задержек на границах и ценах на топливо.

Действующий железнодорожный коридор повысит надёжность поставок и сократит расходы на внутренние перевозки, особенно для рудников, расположенных вдоль юго-западно-юго-восточного транспортного коридора. Однако непосредственное влияние на национальный экспортный потенциал пока останется ограниченным. Объём грузоперевозок NRZ сократился с примерно 12 млн тонн в 1990-х годах до 2 млн тонн в 2025 году, что отражает многолетнее недофинансирование и операционные ограничения. Поэтому первую отправку следует рассматривать скорее как логистический эксперимент, чем как подтверждение масштабных железнодорожных возможностей.

Зимбабве — лидер по добыче лития в Африке и обладатель крупных запасов (около 480 тыс. тонн в пересчете на металл, 7-е место в мире).

Новый железнодорожный вариант положительно сказывается на конкурентоспособности Зимбабве по стоимости доставки, поскольку логистика остаётся одним из главных недостатков по затратам для африканских поставщиков лития, не имеющих выхода к морю. Если использование железной дороги расширится, производители смогут добиться более низких и стабильных затрат FOB и по сравнению с перевозками исключительно автотранспортом. Основные вопросы — объёмы повторных отправок, железнодорожные тарифы, пропускная способность порта Мапуту, надёжность маршрута и его использование крупными производителями, такими как Bikita, Arcadia и Sabi Star.

Пока же NRZ завершает оформление кредита в размере 115 миллионов долларов США от Афрэксимбанка на восстановление железнодорожной инфраструктуры и модернизацию локомотивов. Правительство Зимбабве изучает возможность привлечения финансирования под залог полезных ископаемых со стороны Китая, включая переговоры с China Railway, для реализации национального плана модернизации транспорта и логистики стоимостью около 34 миллиардов долларов США, по образцу сделки ДРК — Sicomines «ресурсы в обмен на инфраструктуру».

Всё это обозначает три важные вещи, о чём не устает писать vgudok.com.

Во-первых, Африка — это рынок сбыта железнодорожных технологий. Это рынок строителей, локомотивов и вагонного парка. России важно выйти на этот рынок, который не закрыт санкциями и предрассудками, где место освобождается после изгнания неоколонизаторов и ещё не полностью занято китайцами.

Во-вторых, выход на эти рынки невозможен без господдержки и решения вопроса с финансированием. Африканские режимы привыкли к халяве и не привыкли платить.

Но сейчас у них появляются реальные деньги, так как африканские рудники вписываются в мировые цепочки поставок.

И этих денег с развитием поставок будет всё больше. Здесь политика тесно связана с экономикой, африканский промышленный прогресс может стать взаимовыгодным сотрудничеством, каким была индустриализация СССР, покупавшей заводы и технологии в США, погрязшими в Великой депрессии.

В-третьих, индустриализация Африки не будет скована «зелёными» предрассудками и спровоцирует экспоненциальный рост потребления энергии. Самый быстрый способ закрыть этот дефицит — угольные ТЭЦ. Пока Китай пытается превратить Африку в рынок сбыта для своей фотоэлектрической продукции, но, несмотря на обилие солнечных дней, фотоэлектрика вряд ли будет способна закрыть масштабные промышленные потребности. Для российских энергетиков и угольщиков Африка может предоставить огромные возможности, пока Европа будет думать, как выбираться из проблем, которые сама себе создала.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл  (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Дмитрий Борисов