Хошимин приступил к масштабной трансформации своей транспортной стратегии, взяв курс на создание собственной индустрии городского рельсового транспорта. Успешный ввод в эксплуатацию первой линии метро «Бен Тхань — Суой Тьен», пассажиропоток которой за первое полугодие 2026 года превысил 10 миллионов человек, стал для властей города сигналом: инфраструктура работает, спрос колоссальный, но зависимость от импортных технологий слишком велика. Теперь городские власти и Управление городской железной дороги Хошимина (MAUR) требуют от зарубежных подрядчиков не просто строительства «под ключ», а активного трансфера компетенций. Вторая линия метро «Бен Тхань — Там Луонг» и последующие проекты — «Биньзыонг — Суой Тьен», «Тху Дау Мот — Хошимин» и другие — станут полигонами для формирования национального машиностроительного кластера.

Основная проблема развития городских железных дорог во многих развивающихся странах, включая Вьетнам, долгое время заключалась в тотальной зависимости от «пакетных» решений западных или японских концернов. Это создаёт ловушку: каждый новый узел или программное обновление приходится закупать у того же поставщика по завышенным ценам, а о локализации производства не может быть и речи. Хошимин решил изменить правила игры, закрепив требования по доле участия отечественных предприятий и трансферу технологий в контрактах на реализацию второй линии.

Глава Совета по управлению проектом городской железной дороги Хошимина г-н Фан Конг Банг подчеркнул:

«Цель состоит не только в том, чтобы построить линию метро в срок, но и в том, чтобы постепенно локализовать процесс — от консультаций и строительства до передачи технологий в разработке локомотивов и вагонов».

Эта позиция подкреплена нормативно: в стране начало действовать Постановление Правительства №319, жёстко регламентирующее участие местных компаний в крупных инфраструктурных проектах.

Схема развития метро Хошимина до 2035 года

Аргументы «за» такую стратегию очевидны. Во-первых, это объёмы. В планах властей Хошимина — создание к 2035 году сети из семи линий общей протяжённостью около 355 километров. Постоянный портфель заказов позволяет загрузить производственные мощности на десятилетия вперёд. Во-вторых, наличие сильных игроков в тяжёлой промышленности, таких как корпорация Thaco и металлургический гигант Hoa Phat, обеспечивает необходимую сырьевую базу. Статистика подтверждает ресурсный потенциал: только за первое полугодие 2026 года Hoa Phat произвела 7 миллионов тонн стали, показав рост на 36% год к году. Это прочный фундамент для перехода к выпуску металлоконструкций, элементов тоннельных каркасов и, в итоге, подвижного состава.

Заместитель генерального директора компании Dai Quang Minh (входящей в Thaco) г-н Нгуен Куок Чунг сообщил, что на территории нового индустриального парка площадью более 300 гектаров уже начата работа над производственным комплексом.

«Наша цель — постепенно локализовать производство в соответствии с планом по приобретению технологий производства железнодорожных вагонов для Вьетнама», — заявил он.

Начало выпуска продукции запланировано на апрель 2027 года. Важно, что речь идёт не только о «сборке из кубиков», но и о совместных исследованиях в области тоннелепроходческого оборудования. Второго июля подрядчики на строительстве станции ST10 уже начали использовать стальные каркасы собственного производства, что стало первым практическим подтверждением работоспособности новой стратегии.

Однако, как это часто бывает в амбициозных индустриальных проектах, существуют и аргументы «против» или, как минимум, серьёзные риски.

Скептики указывают на технологическую пропасть между текущими возможностями вьетнамских предприятий и высокими требованиями к системам сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), а также автоматике управления движением (CBTC). Создать механическую часть вагона — задача решаемая, но интеллектуальная начинка метрополитена требует десятилетий накопленного опыта. Существует опасность, что локализация превратится в «отвёрточную сборку» с приклеиванием локальных логотипов на импортные узлы, что увеличит себестоимость из-за малых серий, но не даст технологического суверенитета.

Вьетнам сейчас находится в той же точке, где многие развивающиеся страны были десять лет назад. Они поняли, что покупка готового решения — это долговая яма. Но метростроение — это не автомобильная индустрия. Малейшая ошибка в расчётах тоннеля или системы управления стоит человеческих жизней. Чтобы реализовать такой проект, нужно не просто соглашение с партнёром, а создание собственной инженерной школы. Если Хошимин не инвестирует в подготовку кадров так же агрессивно, как в заводы, локализация останется декларацией.

Тем не менее, MAUR настаивает на жёстком исполнении обязательств генеральными подрядчиками. Директор Совета по управлению проектом № 2 г-н Ву Ван Винь прямо заявил, что передача технологий стала ключевым критерием оценки эффективности проекта. Для мировых поставщиков оборудования это сигнал: рынок Юго-Восточной Азии меняется. Эпоха, когда можно было просто продать «железо» и забыть, уходит. Теперь в приоритете те, кто готов делиться компетенциями и интегрировать местные заводы в глобальные цепочки поставок.

Реализация планов Хошимина к 2030 году позволит создать полноценную сеть, объединяющую город с соседними провинциями. К этому времени вьетнамская промышленность должна стать не просто потребителем иностранных разработок, а полноправным участником рынка, способным не только строить метро, но и обеспечивать его полный жизненный цикл. Хошимин решил не ждать «технологических подачек» извне, а самостоятельно строить городскую транспортную систему, опираясь на внутренний рынок и жёсткую инвестиционную политику.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл  (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Иван Афанасьев, ИСТОЧНИК