В транспортном блоке городского правительства аргументируют актуальность вопроса необходимостью выработать единые стандарты качества и безопасности трамвайного движения, обеспечить бесшовный переход пассажиров между маршрутами ГЭТ и "частных" линий, синхронизацию расписания. Госпредприятие станет оператором всего трамвайного движения, обеспечивая диспетчеризацию, единые эксплуатационные регламенты и единую систему оплаты проезда.

Однако этот путь не будет простым. Ведь в уже работающих концессионных проектах ("Чижик" и "Славянка") их условия не предусматривают передачу кому-либо главной функции. Вся экономика этих концессий выстроена вокруг количества перевезенных пассажиров, полученной выручки и объема субсидий, которые выплачивает бюджет. Впрочем, в компании "Балтнедвижсервис" (оператор линии "Славянка") изданию "Деловой Петербург" уже сообщили о готовности обсудить возможную передачу городу эксплуатации линии с внесением соответствующих изменений в концессионное соглашение.

Для новых трамвайных проектов рассматривается другая модель. По ней концессионер отвечает за финансирование, строительство и техническую готовность трамвайной инфраструктуры, а собственно пассажирскими перевозками занимается "Горэлектротранс". Напомним, что городом уже подписано соглашение о намерениях с АО "Группа компаний "Нацпроектстрой" по созданию трамвайной сети в южной части мегаполиса, включая линию от станции метро "Шушары" до Колпино и еще в трех направлениях.

Эксперт по организации дорожного движения Дмитрий Попов отмечает, что при сближении ГЧП-проектов с городской сетью важно не растерять все те передовые наработки, которые внедрены "частниками". Например, в проекте "Чижик" впервые в России реализовано взаимодействие между двумя автоматизированными системами, управляющими подвижным составом и дорожным движением. Проще говоря, все светофоры вдоль трамвайных путей заранее знают, вагон какого маршрута и с какой скоростью к ним приближается. Они своевременно освобождают перекресток для безостановочного проезда "Чижика" или, при необходимости, придерживают его, чтобы все транспортные потоки равномерно разъезжались. За счет автоматизации достигнуты очень высокие показатели эксплуатационной скорости трамвая.

В свою очередь, у ГЭТ хорошие результаты показывает трамвай N 60 на юго-западе города. "Средствами регулирования и средствами адаптивного управления светофорными объектами этот трамвай двигается с эксплуатационной скоростью не хуже, чем у .Чижика.", - говорит Дмитрий Попов. И в том и в другом случае важным условием успеха является движение по выделенным трамвайным путям, поэтому в центре города этот опыт повторить пока невозможно.

Говоря о процессе интеграции, эксперт отмечает прежде всего технические сложности. Чтобы городские трамваи смогли заехать на сеть "Чижика", идущую от Ладожского вокзала, или наоборот, зеленые вагоны могли бы двигаться по рельсам ГЭТ до станции метро "Новочеркасская", потребуются значительные вложения в дооснащение подвижного состава и стационарной инфраструктуры. И, конечно, придется пересматривать экономическую модель концессии. Немного проще это сделать в еще не до конца реализованном проекте "Славянка", отмечает Попов, поскольку его маршрут проложен по менее застроенным территориям, на "длинном плече", и здесь привести трамвайное хозяйство к единому знаменателю можно быстрее, если начать этим заниматься уже сейчас.

Член общественного совета при Минтрансе России, исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта Владимир Федоров в беседе с корреспондентом "РГ" напомнил, что идея выкупа трамвайной сети "Чижик" у ООО "ТКК" в собственность города была озвучена еще в 2019 году. Если бы это произошло, петербуржцы избежали бы проблем с пересадкой с трамвая на трамвай во время закрытия на ремонт станции метро "Ладожская" в 2023-2024 гг. Впрочем, и без выкупа в концессионном соглашении заложена возможность совместного использования двух участков: Гранитной улицы - "Чижиком", а Ириновского проспекта и Рябовского шоссе до железнодорожной станции Ржевка - "Горэлектротрансом". "Но это право остается нереализованным, а маршрутная сеть разорванной", - констатирует специалист.

В ситуации с "Чижиком" возможность реальной интеграции хотя бы существует. "А в случае со "Славянкой" мы имеем концессионера, который уже физически не соединил свои рельсы с городскими, в отличие от "Чижика". Что мешало это сделать? И об этом много раз говорили на старте проекта "Славянка", что его обязательно нужно интегрировать в городскую трамвайную сеть", - недоумевает Владимир Федоров. Тогда маршрут "частного" трамвая можно было бы, например, продлить до станции метро "Дунайская". И довозить жителей Пушкинского района не только до "Купчино", куда они могут доехать на электричке и на автобусе, а еще и до пятой линии метро, расширяя связность сети.

В целом же, по мнению эксперта, в озвученных предложениях ничего принципиально нового не содержится. Как считает Федоров, по примеру Москвы и Екатеринбурга Северной столице сегодня следовало бы вообще не уповать на концессии, а вкладывать собственные средства в строительство новых трамвайных линий: "Концессия - это повышенные риски и ненужные затраты. Я не понимаю, зачем городу с таким бюджетом, как Санкт-Петербург, нужны концессии, если есть решение развивать трамвай. Почему нельзя построить самим?"

Тем более что в городе давно утверждено несколько перспективных направлений для новых трамвайных линий. Среди них - маршрут в створе Северного проспекта в сторону ЖК "Цветной город" за КАД; маршрут по проспекту Маршала Блюхера как вторая очередь проекта "Чижик"; линии по проспекту Авиаконструкторов и Шуваловскому проспекту. "Просто открывай, делай предпроект, оценивай, закладывай в бюджет и потихонечку... Ну, как потихонечку, трамвайные линии строятся достаточно быстро, если умело", - добавляет Федоров.