Между Россией и Беларусью могут запустить беспилотные грузоперевозки автотранспортом, рассказали "СОЮЗу" в Министерстве транспорта РФ. Эксперты считают, что технические и правовые условия позволяют это сделать уже в следующем году, но важно рассчитать экономический эффект.

Пилотный проект трансграничных грузоперевозок автономным автомобильным транспортом в этом году Россия уже протестировала с Казахстаном. На недавно прошедшем в Омске XXII Форуме межрегионального сотрудничества России и Казахстана Президент России Владимир Путин оценил проект как успешный. "В мае запущена первая линия беспилотного автомобильного грузового сообщения Москва - Астана. В будущем такие перевозки планируется осуществлять и по другим международным маршрутам", - сказал Президент России.

"В планах - расширение географии беспилотных грузоперевозок на все дружественные государства, включая Республику Беларусь и другие страны ЕАЭС", - пояснили "СОЮЗу" в пресс-службе Минтранса России. Для перевода подобных перевозок на регулярную основу необходимо создание соответствующей технологической инфраструктуры, предполагающей, в частности, цифровизацию дорожной сети. Сейчас в минтрансе предметно прорабатывают вопрос единых стандартов и правовых норм для реализации масштабного проекта, отметили в ведомстве.

В утвержденный Минтрансом России план расширения беспилотных логистических коридоров (БЛК) до 2030 года входит и трасса М-1 "Беларусь", рассказал "СОЮЗу" генеральный директор транспортной компании ООО "Салаир" Артем Городецкий. Сейчас российский минтранс и ведомства Беларуси уже обсуждают запуск движения грузовиков без водителей между странами.

В России беспилотные логистические коридоры действуют на трассах М-11 "Нева", М-12 "Восток" и на столичном ЦКАДе. Чтобы запустить беспилотный транспорт на трассе М-1, магистраль нужно будет оснастить системами V2X - технологиями беспроводной связи, которые позволят бортовому компьютеру большегруза без задержек обмениваться данными с дорожной инфраструктурой, поясняет Артем Городецкий.

В законодательной части странам необходимо синхронизировать требования к сертификации машин и программного обеспечения, определить ответственность при ДТП или техническом сбое, обеспечить обмен данными между ведомствами и создать сервисные точки для обслуживания автономной техники, обращает внимание генеральный директор транспортной компании "АСТ Плюс" Дмитрий Говоров. "У направления Россия - Беларусь хорошие исходные условия. Мы регулярно выполняем перевозки между этими странами. Грузопоток устойчивый, расстояния относительно небольшие, внутри Союзного государства и ЕАЭС высокий уровень интеграции", - говорит он.

Правовая сторона сводится к взаимному признанию экспериментальных режимов и распределению ответственности за происшествия. "Белорусское направление технически проще казахстанского. Союзное государство дает единое правовое поле, дорожная сеть плотнее, расстояние Москва - Минск около 700 км", - добавляет старший преподаватель кафедры экономики и финансов факультета экономики и менеджмента Московского областного филиала РАНХиГС Александр Кудряшов. Но экономия времени здесь меньше, автономный режим сократит рейс менее чем на сутки против трех суток на казахстанском плече, указывает эксперт. Так что важно учитывать и экономику проекта.

Казахстан был выбран из-за протяженности маршрута, поясняет Александр Кудряшов. "Дистанция Москва - Астана составляет около 2700 км, и на такой дистанции автономный режим приносит наибольшую экономию. Водитель обязан останавливаться каждые восемь часов, беспилотный автотранспорт идет круглосуточно, поэтому доставка ускоряется втрое, с пяти суток до полутора. На коротком плече такая экономия не окупает вложений в оборудование", - говорит эксперт.

Беспилотному транспорту подходят длинные магистральные плечи с известным маршрутом и минимальным количеством нестандартных городских сценариев, уточняет Дмитрий Говоров. В таком случае сокращаются простои, растет оборачиваемость техники, движение может быть практически непрерывным. Кроме того, снижается зависимость от дефицита водителей на длинных магистральных маршрутах.

К тому же для обслуживания беспилотных фур все равно придется содержать штат сотрудников. Например, мобильные бригады оперативного реагирования на внештатные ситуации, если у грузовика пробита шина, сместился груз, съехал с полосы, не видна разметка, ремонт дороги и т. д. Вопрос о том, что будет выгоднее для логистических компаний - содержание бригад или штата водителей, - пока остается открытым, отмечает Артем Городецкий.

Но Россия последовательно развивает беспилотные перевозки. В результате складывается единая цифровая ось Санкт-Петербург - Москва - Казань с возможностью дальнейшего выхода на восточные и международные направления, отмечают эксперты. Именно поэтому Казахстан стал логичным следующим шагом для трансграничных перевозок. Соответственно есть смысл продлить эту ось и на запад, в Беларусь.

Тестовые рейсы между Россией и Беларусью можно ожидать в 2027 году, а регулярные коммерческие перевозки в 2028-2029 годах, считает Александр Кудряшов. Позже из-за горного рельефа и отсутствия прямой границы с Россией могут подключиться Армения и Киргизия. А на оцифровку дорожной сети для массового применения беспилотного транспорта в ЕАЭС уйдет не менее пяти лет, полагает он. С такой оценкой согласен Дмитрий Говоров. Беспилотники действительно нужны рынку, но внедряться они будут постепенно. Например, придется решить вопрос с негабаритными грузами. В таких случаях конфигурация автопоезда меняется под каждый груз, используются тягачи с разной длиной рамы и колесными формулами, меняются вес, габариты, центр тяжести, упаковка и схема крепления груза. "Для автоматизации негабаритной перевозки недостаточно оцифровать только дорогу. Перспективная модель должна включать цифровой паспорт конкретного груза и полную цифровую модель автопоезда", - обращает внимание руководитель транспортной компании.

Подписаться