Аэропорт Геленджик стал первым на юге России, который возобновил работу после более чем трехлетнего перерыва. Однако восстановление пассажиропотока в этом году замедлилось из-за массовых «Ковров»: только в июне в аэропорту ограничения вводились более 50 раз. О том, какая доля выручки и трафика теряется из-за регулярных закрытий, чем отличается ситуация на юге и в центре России, и об изменениях с обеспечением топлива “Ъ” рассказал исполнительный директор аэропорта Геленджик Сергей Дяйкин.

— Геленджик за пять месяцев этого года обслужил 77,8 тыс. человек, более чем в два раза меньше, чем за пять месяцев с открытия в июле 2025 года. Такая просадка была связана с сезонностью, или есть другие факторы?

— Это наложение факторов. Прежде всего это сезонность. Для наглядности, в среднем с июля по декабрь прошлого года аэропорт обслуживал шесть рейсов в день. За текущий год — один рейс в день, с июня их количество выросло в среднем до девяти-десяти в день. При этом подчеркну, это средний показатель по периоду. В низкий сезон традиционно в Геленджик не летает большое количество компаний. В прошлом были годы, когда зимой и весной в Геленджик не летала вообще ни одна авиакомпания. В этом году мы договорились с «Аэрофлотом», и у нас появился сначала ежедневный рейс в Москву, потом — в Петербург. То есть сезонность для нас остается основным фактором, влияющим на пассажиропоток.

И еще одним сдерживающим фактором, и я бы назвал его основным, стала реконструкция перрона. По проекту новый перрон должен состоять из 24 мест стоянок, но из-за реконструкции сейчас их всего семь. А если сюда добавить ограничения Росавиации по количеству воздушных судов, которые могут единовременно находиться на перроне (не более трех), то мы, естественно, столкнулись со сложностями при согласовании запрашиваемых авиаперевозчиками слотов. Для нашего развития это критически важный момент, и мы надеемся, что первый этап реконструкции нового перрона в этом году будет завершен.

— За июнь аэропорт обслужил почти столько же пассажиров, что за весь период с начала года (63,2 тыс.). На этот скачок повлияли рейсы, перенаправленные к вам из закрытого на «Ковры» Сочи, или это ваш собственный трафик?

— Влияние закрытий в Сочи незначительное, мы достаточно удалены друг от друга и за весь период приняли из Сочи единичные рейсы, крайне редкая ситуация. Поэтому весь трафик — наш собственный. В этом году нам удалось значительно нарастить нашу маршрутную сеть по частоте выполнения полетов. То есть в этом году мы обслужим примерно на 40% больше рейсов, чем в предыдущий год. С лета только в одну Москву у нас порядка пяти рейсов в день, в Петербург летает три авиакомпании: Utair, «Россия» и Smartavia. И, на самом деле, мы планировали обслужить большее количество пассажиров, но ограничения не позволили полностью реализовать плановый потенциал.

— До рекордного 2021 года (более 1 млн пассажиров) еще далеко?

— Безусловно, сейчас мы только лишь стремимся к 2021 году, тогда у нас было около 20 ежедневных рейсов. А на пике их количество доходило до 28 рейсов в день, если память не изменяет. Сейчас мы планируем достичь 50% от показателей 2021 года по пассажиропотоку, у нас как раз и получается порядка десяти рейсов в день, а в прошлом году было всего шесть.

— Насколько ощутима потеря этих 16% пассажиропотока с финансовой точки зрения? Сколько раз аэропорт закрывали на «Ковры» с начала года и как это на вас сказывается?

— По статистике, с начала этого года из-за введения ограничений воздушного пространства мы недосчитались 156 рейсов. Это 13% от общего числа. В июне воздушное пространство в аэропорту Геленджик закрывали 57 раз, не смогли вылететь из аэропорта 4,8 тыс. человек. Ограничения снижают доходность и темпы роста, но аэропорт адаптирует операционную модель. В частности, мы недосчитались порядка 20% бюджета — это коснулось и неавиационной деятельности: магазинов и различных аэропортовых служб — парковок, упаковочных сервисов и других коммерческих объектов, которые тоже недосчитались клиентов.

— То есть у вас не подтверждается стереотип о том, что «коммерция» аэропортов во время «Ковров», наоборот, оживает «благодаря» скоплению пассажиров?

— В нашем случае модель работы немного иная. У нас достаточно маленький терминал и в приоритете — безопасность и комфорт пассажиров, поэтому мы стараемся минимизировать количество пассажиров в чистой зоне.

— Какая доля от общей выручки приходится на неавиационную деятельность и планируете ли еще наращивать показатель?

— В этом вопросе мы, наверное, выбиваемся из ряда других аэропортов в связи с тем, что опять же у нас небольшой суперсовременный бутиковый терминал. Всего 1,5 тыс. м коммерческих площадей. Соответственно, доля неавиационных доходов меньше, основу выручки по-прежнему составляет авиационная деятельность. И мы точно не стремимся приходить к пропорции 50/50, как принято, условно, в Сингапуре или как у некоторых наших коллег среди аэропортов в России. Крупные аэропорты обычно имеют более агрессивную коммерческую модель. В этом тоже нет ничего плохого. Но помимо финансовых целей по максимизации выручки мы сохраняем изначальную архитектурную концепцию, и она для нас приоритетна.

Однако доля неавиационных доходов в сравнении с предыдущими годами у нас выросла, хотя еще сохраняются свободные площади. И, безусловно, мы заинтересованы в росте выручки. Совсем скоро в терминале появятся два ресторана в общей зоне и магазин с товарами в дорогу. Однако мы не намерены превращаться в аэропорт, который пытается генерировать выручку на каждом метре. Для нас важно сохранить комфорт и безопасность пассажиров и при этом развивать коммерцию точечно и без перегрузки терминала.

— Но все же некоторые аэропорты совсем не стесняются заполнять площади магазинами и общепитом в ущерб свободному пространству пассажиров. Видимо, оно того стоит? И когда в аэропортах дефицит коммерции — это тоже портит впечатление пассажиров. Какое соотношение вам кажется оптимальным?

— Конечно, это приносит дополнительный доход, это все очень хорошо. Но это плохо сказывается на мнении пассажиров, вот и ваше мнение мы тоже услышали. Поэтому наша задача — найти этот баланс, где и пассажир будет доволен тем, что терминал не заставлен кучей коммерческих точек, но предлагает все необходимое для комфортного пребывания. И мы будем довольны, получая определенную выручку с этого. В идеале мы планируем нарастить свою долю неавиационных доходов до 30% от общей выручки. Это будет очень хорошим для нас показателем, сейчас он значительно меньше.

— Есть ли у аэропортов какой-то запрос на господдержку в связи с «Коврами» и выпадением доходов?

— Мы уже получаем достаточно серьезную поддержку. Недавно аэропорт Геленджик получил субсидию (более 100 млн руб.— “Ъ”) из федерального бюджета на частичное возмещение операционных расходов в период введения режима временного ограничения полетов в аэропорты юга и центральной части России. Эта субсидия позволят аэропортам компенсировать временное снижение дохода относительно 2021 года. Наверное, будем подаваться на ее получение и дальше. Конечно, эти средства не полностью, а частично покрывают выпадающие доходы, но для состоятельности нашей финансовой модели это очень хорошее подспорье.

— Собеседники “Ъ” в авиакомпаниях рассказывали о том, что во многом в 2026 году им облегчило работу во время «Ковров» появление в крупных аэропортах так называемых секторальных, а не сплошных ограничений и выпуск самолетов по определенным курсам по согласованию с Росавиацией и Минобороны. На юге такое практиковать невозможно?

— У нас — пока нет, несмотря на то что мы очень плотно и плодотворно сотрудничаем и с Росавиацией, и с Минтрансом, и с Минобороны. И если у нас закрытие, то оно жесткое: то есть мы не выпускаем и не принимаем рейсы. Это обусловлено тем, что мы находимся на юге, здесь повышенная опасность в связи с более частыми воздушными тревогами. Поэтому мы сами не стремимся каким-то образом частично открывать воздушную гавань. Приоритет номер один — безопасность пассажиров.

— Аэропорт работает с утра до вечера. Как часто самолеты «застревают» у вас на ночь из-за ограничений? И что происходит в таких случаях?

— Это крайне редкие, единичные с момента открытия ситуации. Мы стараемся не допускать такого сценария. Все самолеты выпускаются до восьми вечера. При форс-мажорных обстоятельствах по согласованию с военным ведомством и Росавиацией мы можем продлить регламент работы аэродрома и выпустить самолет после снятия ограничений в ночное время. Но таких задержек почти не бывает.

— Что с точки зрения операционной нагрузки на аэропорт самое тяжелое для сотрудников? Как аэропорт переживает такие пиковые нагрузки? Приходится привлекать дополнительных сотрудников?

— Да, мы привлекаем дополнительные смены сотрудников. Аэропорт по регламенту работает с 8:30 до 8 вечера, поэтому сотрудникам из-за «Ковров» иногда приходится задерживаться. Это требует дополнительной координации, но позволяет сохранять стабильность работы. В частности, у нас разработана целая политика для отработки этих ситуаций, все службы находятся на местах. Пассажиры постоянно информируются о том, что происходит через мессенджеры и лично нашими сотрудниками. Я тоже прихожу в терминал и оцениваю ситуацию, общаюсь с пассажирами. Поскольку терминал небольшой, его компактность позволяет нам эффективно регулировать как трафик, так и ситуацию в целом.

— Геленджик — небольшой город, как удается решать кадровый вопрос? Знаю людей, которые психологически уставали и уходили из неработающих с 2022 года аэропортов. Сколько сотрудников вы потеряли во время простоя и есть ли сейчас дефицит каких-то кадров?

— Период простоя, конечно, повлиял на команду, но сейчас в аэропорту работает более 400 человек, и штат с момента ввода нового аэровокзального комплекса в 2022 году вырос более чем на 30%. Связано это в первую очередь с тем, что у нас появилось новое оборудование и системы, которые нужно обслуживать, коллектив прирос новыми службами. И мы стараемся сохранить эту численность, она достаточна для того, чтобы полностью обеспечивать операционные нужды аэропорта. Расписание формируется заранее, поэтому мы еще весной понимаем, какое количество сотрудников нам необходимо набрать к высокому сезону. Соответственно, к лету мы примерно на 90% персонал набираем и работаем этим составом. Дальше уже, конечно, в ручном режиме добираем определенные вакансии. В целом аэропорт не испытывает нехватку кадров. У нас есть несколько путей решения данного вопроса.

Во-первых, мы растим кадры изнутри. У нас молодые специалисты приходят к нам со студенческой скамьи, и мы стараемся их оставлять в аэропорту. Второй момент: есть определенные поощрительные программы, мотивационные, в том числе финансового и нефинансового характера. В Геленджике и в окрестностях это единственный аэропорт. Поэтому люди как большая семья, работают достаточно слаженно, сплоченно. И это тоже немаловажный аспект, почему люди остаются у нас и работают годами. Также привлекаем специалистов извне, из Краснодара, из других регионов, иногда даже из Москвы.

— Планируете ли тестировать беспилотную технику на перроне для решения кадрового вопроса, как, например, рассчитывает Пулково? Или эта история не окупает себя в небольшом аэропорту?

— В небольшом аэропорту такие решения пока экономически нецелесообразны, да. Тем не менее мы сейчас начинаем реализовывать проекты на базе искусственного интеллекта. Стараемся делать улучшения точечно, реализуя проекты, которые смогут генерировать доходность в ответ на инвестиции. Это такая достаточно тонкая настройка и очень непростая работа менеджмента. Мы хотим остаться операционно прибыльными в идеале и, с другой стороны, не отставать от лидеров рынка, от других участников отрасли. Поэтому для нас пока ИИ актуален во внутренних процессах: это документооборот, это бухгалтерия, чат-боты и так далее.

— Без беспилотных трапов и погрузчиков?

— Без беспилотных пылесосов на перроне, да (смеется). Мы, может быть, когда-то к этому придем, но сейчас вполне эффективно справляемся людскими ресурсами. И надо еще посчитать, сколько стоит все это внедрение беспилотных технологий с учетом всех затрат на их разработку и внедрение и насколько оно в перспективе окупаемо.

— Основными драйверами трафика для вас остаются традиционные Москва и Петербург. Есть надежды на новые источники?

— Да, Москва и Петербург остаются основными драйверами трафика. Наверное, никакое региональное направление не сможет даже приблизиться к Москве или Питеру. Сейчас мы стараемся со своей стороны развивать региональную маршрутную сеть. Несмотря на то что у нас всего десять направлений, у нас уже хорошие результаты. Для сравнения: прошлым летом у нас было всего шесть направлений.

— Но некоторые перевозчики перебазировали самолеты в Сочи и оттуда пытаются раскатать направления по регионам или в СНГ по популярным точкам притяжения. Вы такие сценарии прорабатываете?

— Это требует внимательной проработки экономики маршрутов. В Сочи базируется компания Nordwind, но на сегодняшний день фиксируется общее снижение пассажиропотока в Сочи относительно аналогичного периода прошлого года. Это и из-за частых «Ковров», и потому, что авиакомпании частично корректируют свои маршрутные сетки, в том числе по направлению в Абхазию. В Минводах базируется «Азимут», региональная авиакомпания, с которой мы бы очень хотели сотрудничать. Но из-за определенных воздушных ограничений для того, чтобы долететь в Геленджик, по ряду маршрутов нужно облетать огромное количество городов. И для ряда типов воздушных судов такие маршруты пока сложны с точки зрения экономики. Поэтому нам их не переманить.

— А остальных? Какую-нибудь «Победу» не уговорить перетащить пару самолетов?

— Прежде всего, мы не международный аэропорт, поэтому можем развивать только внутрироссийскую маршрутную сеть, и с «Победой» очень активно общались на эту тему. Возможность для запуска таких рейсов существует, и мы ведем работу в этом направлении. Но, в частности, «Победа» пока опасается летать в южные регионы в связи с возможными ограничениями. Для лоукостера особенно важна предсказуемость расписания и быстрые обороты судна. Любая задержка на час-два — это уже для него критично. У них огромные налеты суточные, поэтому для них это неприемлемо. Тем не менее мы работаем над привлечением новых перевозчиков.

Кроме того, осенью прошлого года Росавиация дала разрешение аэропорту Геленджик на взлет в сторону гор. И если раньше авиакомпании отказывались лететь сюда зимой из-за частых норд-остов, то сейчас экипаж, имея определенный допуск на выполнение взлета в сторону гор, может беспрепятственно вылететь из Геленджика в точку назначения.

— Раньше у вас самолеты из-за ограничений по ветру не могли вылететь сутками, насколько я понимаю.

— Да, в истории были случаи, когда и до недели доходили задержки в зимний период. Сейчас эта ветровая нагрузка перестала быть такой острой проблемой. «Аэрофлот» уже достаточно активно эксплуатировал второй курс. Другие авиакомпании тоже получили допуски, в целом ничего им не мешает больше летать вторым курсом в сторону гор.

— Принимаете ли вы участие в обсуждениях с региональным правительством субсидий на авиаперевозки? Готов ли аэропорт сам сосубсидировать новые рейсы?

— Безусловно, мы постоянно на связи с правительством Краснодарского края и с Минтрансом по программе субсидированных маршрутов из аэропортов в Геленджик. Есть уже определенные наметки с авиакомпаниями, которые мы хотели бы видеть по субсидируемым маршрутам. И надеемся, что в зимний период и, возможно, в летний — следующий период у нас такие маршруты появятся. Например, мы активно рассматриваем регионы Центральной России и весь крупный авиаузловой центр. Это Екатеринбург, это Самара и Казань в первую очередь.

— Казань, может, тоже могла бы сосубсидировать эти рейсы?

— Да, будем надеяться, очень хотелось бы соучастия других регионов.

— Сколько у вас работает топливозаправщиков? Насколько сегодня стабильная ситуация с топливом?

— Мы как менеджмент аэропорта подготовились к случившейся ситуации заранее. Еще в конце прошлого года у нас был всего один топливозаправщик. В апреле у нас появилось еще два — то есть теперь авиакомпании могут выбирать из всех трех возможных поставщиков нужного им топлива. «Роснефть», ЛУКОЙЛ и «Газпром нефть». Если какой-то один топливозаправщик испытывает временный дефицит — есть два других альтернативных. Это в некоторой степени решает наши вопросы, можно сказать, сыграли на опережение. Все могло быть гораздо хуже.

— Какие у вас ожидания по году в целом с учетом снижения общего пассажиропотока по стране в первом полугодии?

— Да, на сегодня практически все аэропорты испытывают снижение пассажиропотока. Это общеотраслевая тенденция на сегодняшний день. И конечно, это нас тоже касается, но опять-таки касается только в части временных ограничений. Рассчитываем на дальнейшее восстановление и рост.

Интервью взяла Айгуль Абдуллина