Содержание

В мире наша страна считается одной из самых холодных. Автомобилисты знают: даже обычные китайские кроссоверы получают специальную зимнюю подготовку перед импортом в Россию. А отечественная техника на морозы рассчитана изначально.

Зачем тогда понадобилась отдельная северная версия самосвала? Ответ заключается в трех географических названиях: Крайний Север и Сибирь.

Здесь даже зимостойкая советская техника работать не могла. В Якутии и Арктике нормой считаются морозы до –60 °С, ветры, туманы и метели. В таких условиях масло и резина каменеют, металл становится хрупким, даже топливо густеет.

Между тем, горнодобывающая промышленность СССР в 1960-е и 1970-е годы была вынуждена все дальше уходить за Полярный круг. Месторождений неглубокого залегания в относительно теплых широтах не хватало.

Видео

Для таких мест Белорусский автозавод и разработал к 1974 году северные варианты двух своих тогдашних моделей: 27-тонного БелАЗ-540 и 40-тонного БелАЗ-548.

Инженеры БелАЗа превратили кабину моделей с литерой «С» в термос. Она получила мощную термоизоляцию и двойное остекление. На короткое заполярное лето внешние стекла можно было снять, чтобы водитель не изнывал от жары. Лобовое же стекло оснастили встроенным электрообогревом, защищавшим от обледенения в метель.

Чтобы огромные 22-литровые дизели ЯМЗ-240 заводились на ледяном ветру, их дополнили предпусковыми подогревателями. Этот агрегат работал на дизельном топливе по принципу отопительного котла: он прогревал охлаждающую жидкость и растапливал застывшее масло в поддоне картера. Сам моторный отсек закрыли от потока холодного воздуха «броней» — стальными щитами. Чтобы мотор не закипел летом, в щиты встроили вентиляционные заслонки.

Огромные аккумуляторы самосвалов за морозную ночь замерзают намертво, а снять их для обогрева в помещении было бы слишком сложно. Проблема холодного пуска решалась иначе. На кузове машины смонтировали «розетку» — 24-вольтовый разъем. Он позволял использовать уже заведенный грузовик, чтобы запустить от его бортовой сети остальные машины.

Самым необычным решением стала система впрыска эфирной пусковой жидкости «Холод» во впускной коллектор. Она вспыхивала в цилиндрах легче солярки, помогая двигателю схватить сразу. А чтобы холодное дизельное топливо не превращалось в баке в подобие киселя, через топливный бак пропустили магистраль с горячими выхлопными газами.

Однако какой смысл подогревать топливо в баке, если оно потом замерзнет в тонкой трубке топливной магистрали, пока идет к двигателю? От этой проблемы придумали другое решение: топливопровод заключили внутрь другой трубки, большего диаметра. По внутренней трубке шло топливо из бака в насос высокого давления. По наружной — подогретое топливо из насоса назад в бак. Оно защищало узкую трубку от замерзания.

На сильном морозе в тормозной пневматике образуется конденсат: постепенно накапливаясь, он превращается в ледяную пробку. В северных БелАЗах эту проблему решили, дополнив систему влагомаслоотделителем.

Конструкторы позаботились и о сохранности дефицитной и дорогой резины арктических покрышек. Огромные задние колеса самосвала сделаны двускатными (спаренными). В зазор между ними постоянно забивались острые осколки горной породы, комья промерзшей земли и льда, на ходу терзавшие шины изнутри. Чтобы убрать их, на кузов БелАЗ-С подвесили камневыталкиватели — массивные стальные стержни на шарнирах. Свободным концом они свисали внутрь межколесного зазора и во время движения выбивали оттуда застрявшие предметы.

Как в наши дни «тюнингуют» свои УАЗы простые якутские водители, читайте в другом материале.