В 2026 году грузопоток по Северному морскому пути может впервые превысить 40 млн тонн. Но главная новость — не в рекордах, а в том, кто именно прокладывает маршруты. Китайская Sea Legend и южнокорейская PanStar запускают контейнерные сервисы из Азии в Европу мимо российских портов. Интерес к магистрали проявляют и другие крупнейшие мировые игроки, в том числе Индия. Вслед за ней на маршрут могут потянуться и страны Юго-Восточной Азии. Правда, пока не ясно, насколько долго ЕС сможет сохранять статус колоссального потребителя и будет ли у Европы чем платить за логистику. Vgudok разбирался, станет ли СМП новым Суэцем или останется сезонной страховкой на случай очередных геополитических и военных ЧП, и почему Россия рискует остаться лишь оператором (читай зрителем-смотрителем) в собственном коридоре.

Пока в Красном море неспокойно, а Панамский канал время от времени страдает от засухи, логистика ищет запасные выходы. И один из них нашёлся во льдах Северного Ледовитого океана. По данным норвежского издания HighNorthNews, грузопоток по Севморпути в 2026 году может впервые превысить 40 млн тонн, а трафик за первое полугодие уже на 15% выше (по словам главы Минвостокразвития РФ Алексея Чекункова, за неполные восемь месяцев 2026 года по Севморпути перевезено 24,2 млн тонн грузов*) прошлогоднего. Но главная новость не в цифрах, а в том, кто теперь ходит по этому маршруту.

Генеральный директор Проектного офиса развития Арктики Максим Данькин напоминает, что в этих рейсах явно присутствует политическая составляющая.

«Представители PanStar открыто заявляют, что Китай уже пытается закрепить за собой преимущество первопроходца, и это делает корейский рейс более срочным. То есть решение принято отчасти исходя из логики геополитической гонки, а не коммерческого расчёта», — рассказал VG эксперт.

Сам факт, что китайская компания после пробного рейса ставит суда в регулярное расписание за свои деньги и со своими рисками, весомый сигнал рынку.

Доцент Финансового университета при Правительстве РФ Ирина Карапетова видит в этом «прагматичный оппортунизм» и скорее страховку от турбулентности на южных маршрутах. Ведь китайские и корейские компании не склонны к «политическим жестам», требующим миллиардных инвестиций в ледовый класс судов.

«Глобальные логистические риски — ситуация в Красном море, проблемы с Панамским каналом из-за засухи — делают СМП привлекательным как резервное плечо. Компании тестируют маршрут, чтобы в случае форс-мажоров на южных направлениях иметь наработанную практику и понимание реальной стоимости фрахта», — отметила в беседе с VG г-жа Карапетова.

СМП привлекателен как резервное плечо, на случай форс-мажоров, - считает Ирина Карапетова

Ещё один собеседник VG, директор компании ДОМАКС, создатель проекта «Белая доставка из Китая» Максим Дорофеев не считает, что проекты можно считать признанием маршрута коммерчески зрелым. Однако это может быть попыткой сделать его таковым в будущем.

«Китайская Sea Legend запустила сезонный маршрут из Нинбо-Чжоушань в Феликсстоу с 12 августа по 3 октября. Запланировано 8 рейсов. Это попытка превратить СМП в сезонный маршрут, проверить его коммерческую состоятельность. PanStar 22 августа запустила первый рейс в Европу. Здесь скорее «пробный шар». Проект поддерживается правительством Южной Кореи. Но я бы не относил его к политическому жесту, думаю, что это, скорее всего, попытка освоить новый маршрут в рамках программы стратегического развития Пуссана как арктического логистического хаба», — поясняет г-н Дорофеев.

Большинство опрошенных VG экспертов и участников рынка отмечают грустную тенденцию: пока Россия на своём же маршруте выступает инфраструктурным смотрителем, а не перевозчиком. По словам г-жи Карапетовой, конкурировать с китайскими и корейскими судовладельцами за фрахт сложно — у них более дешёвое судостроение, доступ к недорогому капиталу и огромные флотилии.

На это в российском правительстве отвечают географическим доводом. Как отметил на ВЭФ-2026 представитель по вопросам развития Арктики «Росатома» Владимир Панов, СМП проходит вдоль границ всего шести государств — против более 20 у Суэцкого канала и свыше 30 у маршрута вокруг Африки. Порядка 70% протяжённости пути контролирует Россия, что само по себе снижает риски для транзита.

Задача России — быть незаменимым владельцем дороги, а не водителем каждого грузовика.

И для этого необходимо создавать сети бункеровочных баз, аварийно-спасательных центров и цифровую систему управления движением.

Руководитель дальневосточного филиала ГК «АРНЕЙС» Артур Тюльканов видит и возможную точку роста: российские компании могут развивать мультимодальные связки «порт — железная дорога» и услуги консолидации грузов, чтобы не оставаться только обслуживающим персоналом. Г-н Дорофеев напоминает, что совместное предприятие «Росатома» и New New Shipping этой осенью получит четыре из восьми заказанных контейнеровозов, в следующем году планирует перевезти 1,2 млн. тонн грузов по маршруту «Китай — Санкт-Петербург». Транзитные перевозки с участием России пока не анонсировались.

Впрочем, планы на маршрут этим не ограничиваются: г-н Панов сообщил, что иностранные компании уже поставили в расписание на 2026 год более 60 транзитных рейсов по СМП. К Китаю и Южной Корее готовится присоединиться Индия — пилотный грузовой рейс индийского перевозчика ожидается в 2027 году, а межправительственный меморандум Москвы и Нью-Дели о сотрудничестве по Севморпути может быть подписан уже до конца текущего года, рассказал первый вице-премьер Денис Мантуров.

Заявленная китайской Sea Legend еженедельная периодичность (с августа по октябрь) выглядит амбициозно на бумаге, но упирается в главный арктический лимит — предсказуемость льда. Директор ПОРА Максим Данькин отмечает, что летне-осеннее окно навигации сейчас реально работает, но круглогодичной линией по типу Шанхай — Роттердам это не назовёшь:

«Главный технологический вызов — не провести отдельное судно, а гарантировать расписание».

Он добавляет, что рейс корейской PanStar не случайно подгадали под сентябрь, когда ледовый покров минимален за год. Сдвиньте график на две-три недели ближе к октябрю — и предсказуемость резко упадёт.

Г-н Дорофеев подтверждает практическим примером: летом 2025 года период относительно свободной воды на маршруте составил всего около двух недель.

Главный технологический вызов — не провести отдельное судно, а гарантировать расписание

Вопрос окупаемости перевозок по СМП — баланс между временем и стоимостью. Г-жа Карапетова приводит такой расчёт: сокращение пути на 30–40% по сравнению с Суэцем экономит топливо и время, но суда ледового класса (Arc4-Arc7) стоят на 20–50% дороже стандартных судов такого же дедвейта, а проводка «Атомфлота» часто «съедает» экономию на топливе.

«Экономика СМП становится положительной при высоких ставках фрахта на международных линиях. Если ситуация в Красном море остаётся напряжённой, СМП окупается даже с учётом высоких тарифов на ледоколы. В спокойное время он проигрывает Суэцу из-за страховки и стоимости судов», — добавляет г-жа Карапетова.

Максим Дорофеев отмечает, что даже летом перевозка по СМП обходится примерно вдвое дороже маршрута через Суэц, хотя дешевле железной дороги. Зато сроки — 20–22 дня.

«СМП может стать альтернативой для дорогих грузов, для которых скорость доставки — более важный фактор. Например, для батарей, электроники, автокомпонентов, сезонного товара или e-commerce экономия трёх-четырёх недель оборотного капитала и снижение риска опоздать к сезону вполне могут окупить переплату», — добавляет г-н Дорофеев.

При этом открытых «европейских линий» через СМП мы не увидим. Санкционные и репутационные риски, сложности со страхованием — вот что реально сдерживает спрос, помимо сезонности и цены.

«Официально европейские компании избегают работы с российскими активами из-за санкционного давления. В бизнесе преобладает тихий прагматизм: товары, произведённые в Китае, легко проходят сертификацию и перегрузку в портах-хабах — например, в Малайзии или Турции. Европейский получатель зачастую даже не знает, что контейнер прошёл по СМП», — поясняет г-жа Карапетова.

Скорее это будут «серые» или посреднические схемы с конечным пунктом в азиатском хабе.

При этом рост объёма перевозок по СМП никак не повлияет на Восточный полигон и уж тем более не «откусит» эту грузовую базу. По словам г-на Данькина, костяк СМП по-прежнему составляет российское сырьё, прежде всего нефть, тогда как Восточный полигон везёт уголь и контейнеры на Дальний Восток — «это разные товарные потоки и разные направления».

Г-н Дорофеев подтверждает цифрами: почти 80% грузопотока СМП — это СПГ и нефть, объём транзитных грузов в рекордном 2024 году составил около 3,2 млн тонн, а доля контейнерных из них навряд ли превышает 20%. Поэтому и спасительным «клапаном сброса» для контейнерных поездов северный маршрут тоже не станет. Для сравнения: только за январь 2026 года через три погранперехода Россия — Китай прошло свыше 62 тысяч TEU, против заявленных на весь сезон 15,7 тысячи TEU у Sea Legend.

«Цифры несопоставимые на данный момент», — констатирует Максим Дорофеев.

Список товаров, где Арктика уже конкурентоспособна, у спикеров совпадает: аккумуляторы и системы накопления энергии, электроника, автокомпоненты, дорогое оборудование, сезонные товары и часть e-commerce. При этом круглогодичность, частота отправлений и работа с внутренними регионами Китая и Европы остаются на стороне железной дороги — особенно критично это для сборных LCL-грузов, где пропуск одного недельного рейса означает переброску всей партии на альтернативный маршрут.

Итог, пожалуй, точнее всех подвёл ещё один собеседник VG кандидат экономических наук, предприниматель Владислав Скрипко: рост перевозок по СМП сам по себе ещё не означает, что маршрут стал полноценным транзитным коридором «Азия — Европа».

Коммерческую зрелость подтвердят не единичные демонстрационные рейсы, а регулярные повторяющиеся рейсы, стабильная загрузка в обоих направлениях и понятная экономика без опоры на единичные эксперименты. Пока же Севморпуть — это не столько замена Суэцу, сколько сезонный полис для мировой торговли на случай, если южные маршруты снова подведут.

*По данным Минвостокразвития РФ, за десятилетие перевозки по Северному морскому пути выросли почти в десять раз, достигнув в 2025 году 37 млн тонн.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Владимир Максимов