От VG: спустя год после объявления о слиянии двух крупнейших железных дорог США — Union Pacific и Norfolk Southern — процесс зашёл в тупик. Регулятор STB перенёс решение на 2027 год под давлением генпрокуроров штатов и коалиции противников. Фарид Хусаинов разбирается, почему одна из крупнейших сделок в истории отрасли столкнулась с таким сопротивлением и что будет дальше.

В августе прошлого года я публиковал на сайте Vgudok небольшую заметку, посвящённую началу объединения двух крупнейших железных дорог США — Union Pacific и Norfolk Southern. Тогда все СМИ писали об этом слиянии как о практически решённом вопросе. Прошёл год. Оказалось, что вопрос так и не решён и слияние пока не состоялось.

Более того, недавно STB (Совет по наземному транспорту — регулирующий орган в США, компетенции которого вбирают в себя как часть антимонопольных функций, так и некоторые функции регулирования транспорта) запросил новые материалы для обсуждения разрешения или неразрешения этой сделки, а в августе 2026 г. регулирующие органы объявили, что «окончательное решение будет принято во втором квартале 2027 года».

Почему процесс слияния так затянулся? Дело в том, что конкурирующие компании BNSF Railway, CSX Rail, Reading Blue Mountain & Northern Railroad, а также отраслевые организации, такие как Freight Rail Customer Alliance и National Grain and Feed Association, обратились в STB с просьбой «принять максимально допустимый законом срок для представления доказательств» (который составляет 395 дней), с тем чтобы собрать аргументы против. В итоге даже появилась коалиция противников слияния.

Антагонисты объединения проводят активную работу по влиянию на общественное мнение с целью не допустить этого укрупнения.

Девять генеральных прокуроров девяти штатов направили в ноябре 2025 г. письмо в STB, в котором выразили обеспокоенность, в том числе по поводу рисков для национальной безопасности, предложив более тщательную проверку предлагаемого слияния. Помимо прочего в этом письме они пишут: «Экономика, ориентированная на интересы Америки, не будет работать, если высокие внутренние транспортные издержки подорвут способность американских компаний конкурировать с зарубежными производителями... Крайне важно, чтобы STB определила, как это слияние повлияет на все заинтересованные стороны, включая фермеров, рабочих, потребителей и производителей, чтобы усиление монополистической власти не подавляло инновации и производительность в промышленности, не оказывало инфляционного давления на семейные бюджеты и не тормозило экономику в целом издержками этого слияния».

Противники слияния создали общественное движение «Stop the Rail Merger Coalition» (Коалиция «Остановить слияние железнодорожных компаний»). Любители истории сразу вспомнят здесь знаменитую Лигу против хлебных законов, созданную Ричардом Кобденом в Англии — в Манчестере в XIX веке, когда общественная организация путём общественной кампании развернула политику правительства Великобритании в области протекционизма на 180 градусов.

На сайте коалиции указано «Широкий круг американских экономистов объединился в противодействии слиянию железнодорожных компаний Union Pacific и Norfolk Southern и в стремлении предотвратить рост цен для потребителей».

Объединенная компания будет управлять более чем 80,5 тыс. км путей (50 тыс. миль) в 43 штатах и свяжет около 100 портов от восточного до западного побережья США

Также в ноябре 2025 г. в STB от «нескольких выборных должностных лиц» пришли письма с критикой возможного слияния, дипломатично завёрнутые в формулировку «необходимо ещё раз рассмотреть потенциальные последствия подобного решения», т.к.  «беспрецедентный» характер слияния требует тщательного изучения со стороны регулирующих органов.

Как известно, письма людей своему конгрессмену и, соответственно, на их основе письма конгрессменов в адрес различных государственных органов — это один из важных общественных институтов, существующих в американской системе управления, которые позволяют учесть мнения не только непосредственных участников, но и более широкий круг потенциально проигрывающих или выигрывающих от тех или иных решений.

Противники слияния проводят следующие аргументы:

«Предлагаемое слияние UP и NS создаст беспрецедентную концентрацию власти в американской системе грузовых железнодорожных перевозок, предоставив одной железнодорожной компании контроль почти над половиной железнодорожных перевозок в США, что поставит под угрозу конкуренцию, доступность и цепочки поставок, от которых зависят американские предприятия и работники».

Те, кто слушал мои лекции про историю американских железных дорог XIX века (например, эту), наверняка помнят знаменитую цитату Джона Рейгана, члена Палаты представителей от Техаса, сказанную ещё в конце XIXвека, которая почти слово в слово предваряет и нынешние аргументы (цитата Рейгана приводится в т.ч. в этой статье на сайте «Вгудка»).

Таким образом, столетие за столетием экономисты повторяют примерно одни и те же аргументы.

Только в одни эпохи и времена общество к ним прислушивается, а в другие — нет (точнее, в разные эпохи общество может прислушиваться к разным экономистам и научным школам). Какие аргументы приводят сторонники слияния — я писал в упомянутой выше статье, а теперь рассмотрим аргументы противников слияния.

Участники коалиции против слияния приводят на своём сайте шесть основных аргументов против этого объединения.

Удушение конкуренции. Слияние сократит количество железных дорог первого класса и лишит конкурентоспособных вариантов значительную часть экономики США, включая сельское хозяйство, энергетику и промышленность.

Рост затрат потребителей. Меньшая конкуренция означает более высокие тарифы на доставку — затраты, которые в конечном итоге перекладываются на потребителей и угрожают конкурентоспособности товаров американского производства.

Нежелательность слияния с точки зрения общественного мнения. Почти три четверти американцев выступают против слияния после того, как узнали о его последствиях. Эту обеспокоенность разделяют более 100 представителей государственных и федеральных органов власти, генеральные прокуроры и министры сельского хозяйства, которые призывают администрацию притормозить процесс.

Угроза сокращения рабочих мест. По мнению участников коалиции, компания Union Pacific имеет давнюю историю сокращения рабочих мест после предыдущих слияний и продолжает сокращать свой штат. Слияние UP и NS поставит под угрозу ещё больше квалифицированных железнодорожных рабочих мест, обеспечивающих безопасную перевозку грузов и поддерживающих экономику Америки.

(Аргумент, конечно, немного популистский, потому что в этом и смысл слияний, чтобы повысить производительность за счёт «эффекта масштаба», но так уж устроен политический процесс — чтобы победить в дебатах, каждой из сторон приходится использовать не только чисто экономические аргументы, но и прибегать к некоторой доли популизма, это позволит перетянуть на свою сторону соответствующих конгрессменов от этих штатов.)

Ослабление цепочек поставок. Консолидация, по мнению участников коалиции, снижает устойчивость, качество обслуживания и гибкость перевозок по сети железных дорог, создавая слабые звенья, которые могут привести к сбоям в национальной цепочке поставок. (Здесь любопытно отметить, что сторонники слияния, наоборот, полагают, что слияние улучшит и усилит цепочку поставок, а заодно и повысит конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным.)

Невыполнение условий слияния (тест провален). По мнению участников коалиции, слияние не соответствует требованию STB о том, что слияния железнодорожных компаний должны способствовать усилению конкуренции между ними. Они напоминают, что Слияние Union Pacific и Southern Pacific в 1996 году привело к хаосу, что побудило Совет ввести мораторий на слияния и установить новые меры предосторожности, чтобы предотвратить будущие слияния, способные обрушить экономику.

Неизвестно, чью сторону в этом споре STB сочтёт более убедительной. Например, иногда в таких случаях слияния разрешают при условии соблюдения каких-то дополнительных требований, смягчающих риски, которые приводят оппоненты.

Но самое важное здесь, как мне кажется, вот что. Во-первых, из дискуссии видно, какой широкий круг участников привлечён к обсуждению и выработке решения — и конкуренты, и потребители этих компаний, и потребители конкурирующих компаний, и эксперты-экономисты, и широкие круги политизированной публики. Почему так происходит?

Потому что в американской политической культуре есть важная аксиома: чем более широкая дискуссия по тому или иному вопросу, тем более качественным будет принятое решение, потому что в нём будут учтены более широкие интересы. А во-вторых, эта история показывает важность изучения аналогичных дискуссий прошлого, ведь хотя изменились времена и участники процесса, общая логика аргументов как с той, так и с другой стороны в общих чертах повторяют систему аргументов аналогичной дискуссии, проходившей в XIX веке.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ Высшая школа экономики, ИСТОЧНИК