Пока все обсуждают логистические проблемы Дальнего Востока и Чёрного моря, довольно незаметно и тихо формируется маршрут, который в перспективе способен изменить логистическую карту Евразии — Средний коридор через Каспий, Азербайджан, Грузию и Турцию. Формально его строят страны, которые хотят полностью отодвинуть Россию от своих грузопотоков. Но, как ни парадоксально, именно эта инфраструктура может стать одним из рабочих каналов для параллельного импорта в нашу страну. Разбираем проблемные места маршрута: от очередей в порту Курык до обмеления Каспия.

Как объяснил на семинаре «Контейнерные перевозки: логистика, цены, риски», организованном «РЖД-Партнёр» (ПЕРВЫЙ ТЕКСТ ПО ТЕМЕ ИЩИТЕ ЗДЕСЬ), руководитель отдела продаж компании «Берег» Виктор Ткач, Средний коридор в его нынешнем виде существует прежде всего потому, что европейские грузополучатели принципиально не хотят возить товары через Россию. Раньше основной поток контейнеров из Китая в Европу шёл прямыми железнодорожными маршрутами через Забайкальск, Наушки и Казахстан, дальше — до терминала Малашевичи на польско-белорусской границе.

Именно этот транзит и обеспечивал скорость: ускоренные контейнерные поезда проходили путь из Китая до Малашевичей примерно за 12 дней.

С 2022 года этот поток начал массово переориентироваться на альтернативный южный маршрут — через порты Курык (Казахстан) и Алят (Азербайджан, южнее Баку), дальше автотранспортом через Азербайджан, Грузию и Турцию. По сути, это тот же Великий шёлковый путь, только в обход северного соседа.

Инфраструктура коридора пока откровенно не готова к таким объёмам. По словам г-на Ткача, качество железнодорожных путей вокруг Алма-Аты — «советское», а сама трасса Алматы — Курык не позволяет разгонять поезда до уровня российских ускоренных контейнерных маршрутов. Основной затор — морская часть: единственный крупный контейнерный терминал на казахстанской стороне Каспия, порт Курык, обрабатывает ограниченные объёмы, а в пиковый сезон машины стоят в очереди на погрузку до полутора месяцев. Именно поэтому власти Азербайджана сейчас строят 12 новых судов для линии Курык — Алят — это прямое признание того, что провозные мощности на Каспии стали главным сдерживающим фактором для всего маршрута.

Есть и природные ограничения. Одновременно с ростом трафика Каспий продолжает мелеть: часть портов, например Туркменбаши, уже вынуждена перегружать контейнеры на баржи меньшей осадки прямо в море, чтобы затем подводить их к судам с более глубокой посадкой. У портов Алят и Курык такой проблемы пока нет, но тенденция обмеления касается всего бассейна и в перспективе может ограничить рост провозной способности коридора вне зависимости от количества построенных судов.

По сути, Средний коридор — это геополитический проект в чистом виде: его двигают деньги и интерес стран, которые хотят максимально дистанцироваться от российской логистики. Показательный пример — Зангезурский коридор, соединяющий Азербайджан с Турцией через территорию Армении. Этот маршрут уже называют «американским коридором», поскольку именно американская сторона фактически профинансировала его развитие в рамках мирного соглашения между Арменией и Азербайджаном, подписанного не в последнюю очередь ради того, чтобы страны региона зарабатывали на транзите в обход России.

Но у любой инфраструктуры, построенной для изоляции, есть обратная сторона. При нынешней нестабильности в Чёрном море Средний коридор вполне можно использовать как канал для параллельного импорта. Груз, официально следующий транзитом через Стамбул, вполне может переоформляться и уходить дальше в Россию. Получается, что страны, строящие маршрут специально в обход РФ, своей же инфраструктурой создают запасной канал ввоза товаров в страну — просто с дополнительным звеном в цепочке и, вероятно, более дорогой.

Правда, у этой лазейки уже есть встроенные ограничители. Азербайджан вводит заградительные тарифы на транзит отдельных категорий грузов именно в направлении России, так что параллельный импорт через коридор — скорее временная возможность, а не полноценная замена традиционным маршрутам.

Похожая логика конкуренции за транзит разворачивается и на восточном фланге, только там вместо Азербайджана Казахстан.

Президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов обратил внимание на любопытную деталь: китайская сторона субсидирует перевозки по своим железным дорогам в размере 25–30%. Но эти субсидии выделяются точечно — конкретной китайской компании под конкретный груз, а не всему направлению или маршруту в целом. Это делает погранпереходы Забайкальск и Наушки более конкурентоспособными по цене, чем маршрут через Казахстан по линии Достык — Алтынколь, хотя последний и развивается — просто менее массово.

При этом Казахстан вводит собственные заградительные тарифы: например, повышающий коэффициент в 3 раза на транзит зерна по своей территории, если груз следует не в рамках госконтракта. Это резко снижает экономическую привлекательность транзита через казахстанскую территорию для целого ряда номенклатур — та же логика точечных барьеров, что и на Среднем коридоре, только в зеркальном направлении.

Презентация Сергея Максимова (Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири)

Оба маршрута — что южный Средний коридор, что казахстанское направление — опираются на одну и ту же геополитически неспокойную зону: Каспийский бассейн и соседние с ним Иран и Персидский залив. Однако общая картина в регионе выглядит тревожной.

По данным «Морстройтехнологии», за 7 месяцев 2026 года контейнерооборот портов Каспия рухнул в 2,5 раза.

Дополнительным риском остаются временный запрет Ирана на экспорт продуктов питания и ограничения в работе иранских портов на Каспии, а обострение конфликта в Персидском заливе создаёт прямую угрозу для всего транспортного коридора «Север — Юг».

Презентация Александра Головизнина («Морстройтехнология») 

Получается, что Средний коридор, который должен был стать надёжной альтернативой северным маршрутам через Россию, сам зависит от одного из самых нестабильных регионов мира. Его судьба в равной степени определяется не только строительством новых судов и терминалов, но и тем, как будет развиваться ситуация вокруг Ирана и Персидского залива.

Пока же коридор находится в стадии интенсивного, но крайне неравномерного строительства: инфраструктура растёт быстрее, чем успевает устраняться главный узкий пункт — пропускная способность Каспия. И до тех пор, пока это узкое место не будет расшито, маршрут останется дорогим, небыстрым и, как ни странно, потенциально полезным именно для той страны, в обход которой его изначально строили.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Владимир Максимов