Продажа доли в «Федеральной грузовой компании» снова во главе повестки. Старую песню о главном затянули на Восточном экономическом форуме, где генеральный директор лизинговой компании «Трансфин-М» Иннокентий Алафинов обозначил принципиальную позицию потенциального инвестора: они готовы рассматривать приобретение актива, но лишь при условии получения контрольного пакета в 51%. Заявление вскрывает противоречие между потребностями монополии и интересами крупного капитала.

РЖД находятся в сложной финансовой ситуации: общий долг компании на конец 2025 года приблизился к 3 трлн рублей, а финансовые результаты первого полугодия 2026 года показывают рост убытка по сравнению с прошлым прибыльным годом. В условиях сжатия инвестиционной программы и необходимости обслуживания долгов руководство монополии рассматривает приватизацию «дочки» как способ экстренного пополнения бюджета.

Оценка 49% акций ФГК, циркулирующая в кулуарах, составляет около 44 млрд рублей. Однако рынок вагонов сейчас переживает не лучшие времена: погрузка стагнирует, а арендные ставки находятся под давлением из-за профицита подвижного состава. Продавать стратегический актив на «дне» конъюнктуры кажется решением, продиктованным отчаянием, а не расчётом.

Впрочем, понятно и другое: гипотетическая продажа «Федеральной грузовой» история скорее политическая, нежели экономическая. И на сегодняшний день она может иметь место ТОЛЬКО в интересах одной из влиятельных групп, у которой есть и финансовый, и административный ресурс. Это, условно говоря, или «строители» (которые уже давно не только строители), или всерьёз взявшийся за транспорт Росатом или кто-то из топ-банков, например ВТБ. Но «атомной» госкорпорации разобраться бы с имеющимися активами и дожать историю с «Делом». Для ВТБ сливать десятки миллиардов на ЖД-оператора тоже вроде бы как-то «непрофильно». И кто остаётся? В общем, из-за отсутствия интересантов и разговоры о продаже ФГК пока что носят довольно абстрактный характер.

В монополии приватизацию «дочки» рассматривают как способ экстренного пополнения бюджета

Перед полной или частичной покупкой таких активов, как ФГК, необходимо понимание стратегических целей покупателя и продавца. В публичном поле представлена цель продажи ФГК — получения финансирования для реализации инвестпрограммы РЖД и улучшения финансового состояния железнодорожного перевозчика. Под этой эгидой продавались все прибыльные активы РЖД, рассказал VG управляющий партнёр, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов.

«Моя позиция не поменялась: для РЖД продажа операторских активов сравнима с продажей курицы, несущей золотые яйца. Да, в моменте железнодорожная монополия получит разовое пополнение бюджета, но потеряет источник стабильного дохода в долгосрочной перспективе.

В 2022–2024 годах совокупная чистая прибыль ФГК превысила 136 млрд руб. В начале 2026 года звучали оценки цены 49% акций ФГК в размере 44 млрд руб., то есть новому владельцу компания отобьётся за несколько тучных лет. Не стоит забывать, что сейчас низкий рынок вагонов и цена операторских компаний тоже низкая.

Текущий кризис рано или поздно закончится, и оператор снова будет приносить доход своему владельцу.

ФГК также предоставляет вагоны для «условно-социальных» перевозки низкодоходных или убыточных грузов, неинтересным рыночным игрокам, но значимым для государства. Без этих перевозок финансовый результат оператора был бы лучше.

Открытым остаётся вопрос: после продажи ФГК кто и на каких условиях будет выполнять её социальные функции? В последние годы на базе ФГК тестируются многие перевозочные решения, включая скоростные и контрейлерные платформы, соединённые вагоны и т.п.

Пока государство сохраняет контрольный пакет ФГК, она будет в первую очередь инструментом госполитики, а не бизнесом, ориентированным на прибыль, что неинтересно частному бизнесу. Для частного инвестора важна доходность актива и возможность с его помощью усилить свои позиции на рынке. Поэтому сделка по продаже 49% акций ФГК, возможна только с большим дисконтом к реальной цене актива», — уверен эксперт.

Для монополии ФГК — не просто парк из 134,3 тыс. вагонов. Это «ручной» инструмент управления сетью. Через свою «дочку» РЖД обеспечивают подачу вагонов под государственные нужды, оборонный заказ и завоз товаров первой необходимости в труднодоступные регионы. Если актив перейдёт в частные руки, даже с сохранением миноритарного пакета у РЖД, монополия лишится прямого административного влияния. Новый собственник будет исходить из максимизации прибыли, что неизбежно приведёт к конфликту интересов при выполнении социально значимых, но низкомаржинальных перевозок.

У значительной доли вагонного парка ФГК в ближайшие годы истекает срок службы

Источник редакции в операторской отрасли, знакомый с ситуацией, уверен, что при всех громких заявлениях расстаться с грузовой «дочкой» монополии будет очень непросто.

«Продать «Федеральную грузовую компанию» значит утратить часть своего влияния на рынок. Без ручного оператора диктовать свои правила, да и в целом осуществлять оперативную деятельность будет уже не так комфортно. Не уверен, что для Басманной овчинка будет стоить выделки. То есть прибыль от продажи — это, конечно, хорошо. Но потенциальные риски могут перевесить», — говорит наш инсайдер.

Технический аспект сделки также вызывает вопросы. У значительной доли вагонного парка ФГК в ближайшие годы истекает срок службы. Инвестиции в обновление парка в период высокой, пусть и медленно снижающейся ключевой ставки — тяжёлое бремя. Кто возьмёт на себя расходы по реновации?

Если покупатель получит актив по заниженной цене, он может предпочесть эксплуатировать вагоны до последнего, не вкладываясь в закупку, что обернётся дефицитом исправного состава на всей сети. Кроме того, есть кадровый кризис: управление госкомпанией и коммерческим оператором требует принципиально разных подходов. Как адаптация менеджмента ФГК к новым условиям скажется на эффективности?

Многие годы в РЖД транслировалась идея о том, что консолидация парка в одних руках — залог эффективности. Отход от этой концепции через приватизацию выглядит как временная мера, маскирующая системные проблемы монополии. Так или иначе ФГК будет продана. Может быть, не полностью — всё-таки это статусный актив. Дело в том, что российские железные дороги многие годы как мантру повторяли идею о том, что необходимо консолидировать вагонный парк в одних руках, и тогда перевозки будут более эффективными. Они от этой логики не отступают, и, следуя ей, конечно, должны расстаться со своим активом, выразил уверенность в беседе с VG заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин:

«Понятно, что это всё потом вольётся в компанию цифрового оператора, который осуществляет распределение порожних вагонов, и который по факту будет управлять этим активом.

Полностью актив не уйдёт под какого-то частного игрока.

Потому что у РЖД должно быть влияние на операторский рынок в том плане, что они периодически выполняют различные перевозки государственной важности, и им необходимо прямое влияние на оператора, чтобы можно было вагоны задействовать в тех или иных перевозках. Поэтому полностью с этим активом они не расстанутся.

Но по факту управлять им будут частные лица, которые будут участвовать в цифровом операторе. Всё туда уйдёт. И у нас большая часть парка будет сосредоточена в одних руках».

Таким образом, на одной чаше весов — попытка залатать финансовые дыры здесь и сейчас, на другой — долгосрочная потеря контроля над стратегически важным активом. «Трансфин-М», будучи компанией с госучастием, требует контрольный пакет, что делает возможную сделку не рыночной приватизацией, а перекладыванием актива внутри госсектора.

Однако даже в такой конфигурации РЖД рискуют остаться без «руля», потеряв рычаг влияния на рынок грузовых вагонов. Продажа «семейного серебра» в самый неподходящий момент — это путь, который не решает системных проблем, а лишь переносит их в будущее, создавая риски деградации качества перевозочного процесса.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Захар Максимов