Погрузка на сети РЖД растёт пятый месяц подряд, однако стимулируют этот прогресс не только металлурги, нефтяники или угольщики, как все привыкли, но и, неожиданно, штрафы за перегруз фур, скидки на лом и почти 10 миллиардов государственных рублей, выделенных на перевозку зерна. Чтобы выйти к декабрю в «ноль», сети нужно прибавлять по 1,125% ежемесячно. В последнем месяце лета показатели скромнее.

По оперативным данным РЖД, погрузка на сети в августе составила 93 млн тонн — на 0,9% больше, чем годом ранее. Грузооборот вырос (уже привычно) куда заметнее — на 2,4%, до 207,5 млрд тарифных тонно-км. Формально это уже пятый месяц подряд в плюсе. Но итог января — августа всё равно в минусе: 734,1 млн тонн, на 0,6% меньше прошлогоднего. Если разобраться, откуда взялся этот скромный плюс, окажется, что радоваться здесь можно, но осторожно. Погрузка растёт не потому, что в экономике оживление, а потому что несколько решений властей и случайностей рынка совпали по времени.

«Ситуация с погрузкой всё-таки ещё далека от оптимизма, потому что вся структура завязана на пять крупнейших номенклатур», — рассказал VG заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин.

Погоду делают уголь, чёрные металлы, нефтепродукты, руда и минеральные удобрения — именно за динамикой этой пятёрки и нужно следить, если хочется понять, куда движется вся сеть. Всё остальное — детали.

Такой очень яркой деталью в августе стала погрузка металлолома, которая выросла сразу на 64%.

Здесь можно назвать две причины. Первая — рыночная и от железной дороги не зависящая: цены на лом почти удвоились год к году, местами доходя до 23 тысяч рублей за тонну, и это, естественно, стимулирует и сбор, и перевозку сырья. Вторая причина — уже дело рук самой монополии.

«Железные дороги очень разумно ввели скидки на перевозку лома в этом году — практически в адрес всех металлургических комбинатов и заводов скидки доходят до 50%», — отмечает г-н Семёнкин.

Именно эта мера, по мнению эксперта, и перетянула часть груза с автотранспорта: не будь скидок, объём вырос бы куда скромнее, а часть лома так и продолжила бы ездить на фурах.

Похожая ситуация с цементом, где третий месяц подряд фиксируется положительная динамика (+6,2% в августе).

Стройка не переживает никакого бума — дело в другом: государство последовательно закручивает гайки перегруженным грузовикам, штрафы растут, и возить больше 20 тонн становится невыгодно.

«По цементу у нас, очевидно, остановился переход груза на автотранспорт», — резюмирует г-н Семёнкин, добавляя, что тот же эффект давления на перегруз виден и в динамике зерна.

Зерно вообще оказалось главным ньюсмейкером августа: погрузка выросла на 26,8% к прошлому году, а по итогам восьми месяцев — почти в полтора раза (+48,7%). Эксперты объясняют это несколькими факторами.

Во-первых, госсубсидии в размере почти 10 млрд рублей, которые действуют исключительно при перевозке зерна по железной дороге — деньги напрямую переключают грузопоток с шоссе на рельсы.

Во-вторых, географический сдвиг: основной урожай собирают на Кубани, Ставрополье и в Ростовской области, и раньше зерно оттуда за 300–400 км доезжало на фурах до Новороссийска. Однако экспорт через порты Азово-Черноморского бассейна фактически прекратился, и теперь зерно приходится везти на северо-запад, к портам Балтики.

«До Санкт-Петербурга на машине зерно не довезёшь — это очень дорого», — объясняет г-н Семёнкин. Отсюда и резко возросший спрос на зерновозы.

По оценке управляющего партнёра ROLLINGSTOCK Agency Александра Поликарпова, пятимесячный тренд на рост погрузки держится фактически на двух товарах — угле и зерне. Их динамика зависит от факторов, которые российские компании контролировать не могут: спроса на мировых рынках и цен.

Уголь исторически волатилен, но недавние события в мире подстегнули цены на энергоносители, поэтому рост экспортных перевозок угля, по его мнению, скорее всего, сохранится.

С зерном сложнее. Сельскохозяйственный 2025–2026 год выдался урожайным — 141,15 млн тонн, на 12% больше уровня годом ранее, что и объясняет резкий скачок погрузки. Но в новом сезоне ожидается снижение урожая на 3–6%, однако есть риск ограничений вывоза зерна через порты Азово-Черноморского бассейна из-за приостановки работы портов.

«Если упростить, то в начале года зерно активно прирастало в объёмах погрузки из-за эффекта низкой базы, в оставшиеся месяцы 2026 года этот эффект нивелируется — в лучшем случае можно ожидать сохранение уровня аналогичных месяцев прошлого года», — прогнозирует в беседе с VG г-н Поликарпов.

Если же говорить об отставании погрузки год к году, то в первом квартале 2026-го провал составлял 3,1%, или 8,6 млн тонн; с апреля отставание понемногу, но стабильно сокращается, и по итогам восьми месяцев составляет уже 4,7 млн тонн. Г-н Поликарпов приводит формулу: каждый процент месячного прироста сокращает годовое отставание на 0,08 п.п. Значит, чтобы выйти в ноль к концу года, погрузке нужно расти на 1,125% каждый месяц — вдвое-втрое быстрее, чем это получалось в мае — августе.

При этом, если ситуация с объёмами перевозками нефтяных грузов наладится, погрузка будет сокращать отставание более быстрыми темпами.

Отдельная тема — восточное направление, где экспортные перевозки в августе прибавили 4,5%, до 14,5 млн тонн, а по некоторым позициям (зерно, химикаты) показали кратный рост. Г-н Поликарпов советует не обольщаться: во многом это тот же эффект низкой базы. Но за ним стоит и объективный процесс — с 2022 года основной спрос на российские товары формируется в странах АТР, поэтому переориентация грузопотоков на восток продолжится, а вслед за ограничениями на южных направлениях грузовладельцы будут искать новые маршруты через порты Дальнего Востока. Вопрос в том, успеет ли инфраструктура: пока пропускную способность Восточного полигона наращивают в основном технологическими мерами и точечными проектами, а масштабное развитие упирается в ограничения финансирования.

Косвенно эту неоднородность роста подтверждает география: в августе погрузку вытянули прежде всего Западно-Сибирская (+9,3%), Октябрьская (+8,7%), Дальневосточная (+8,6%) и Забайкальская (+8,2%) дороги — то есть как раз те магистрали, что обслуживают угольный экспорт, восточное направление и новый балтийский маршрут для зерна.

Символично, что темп роста грузооборота всё это время обгоняет темп роста погрузки: 2,4% против 0,9% в августе, а по итогам года разрыв ещё заметнее. Это значит, что грузы не столько прибавляются в объёме, сколько едут дальше — та же тонна угля или зерна теперь проделывает больший путь до порта, чем год назад, из-за смены маршрутов.

Получается, нынешний рост погрузки — это не оживление экономики, а точечная настройка: скидки там, субсидии здесь, штрафы за перегруз — где-то ещё. Как только один из рычагов перестанет работать, сеть рискует уйти в минус — как это уже было в начале года. Пока же эксперты и рынок сходятся в одном: чтобы понять, что происходит с погрузкой, недостаточно смотреть на итоговый процент. Нужно раскладывать его на десяток частных историй, у каждой из которых свой «автор» и свой «срок годности».

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Владимир Максимов