В предыдущей главе мы заглянули внутрь котла. Теперь посмотрим на тыл локомотива. Автор описывает логистику тендера, суровые условия работы в будке и, что критически важно, эволюцию тормозных систем: от ручных тормозов на каждом вагоне до первых пневматических магистралей, которые спасли тысячи жизней.

Глядя на паровоз, ты видишь ближе к будке ещё какой-то резервуар — это ёмкость для песка. И вот здесь паровоз даёт всем фору. Он если не высушивал, то досушивал песок, там же жарко. А ещё ближе что-то и парит. Это турбинка парогенератор 2 кВт, 50 в. Но это уже только в XX веке. Устал слушать, нудно, но интересней я не умею. А чтобы сказать, что теперь я знаю устройство паровоза, нужно ещё потерпеть.

Что у нас осталось? Тендер. Это прицеп к паровозу. Там топливо, вода, смазка и инвентарь. Хозяин тендера кочегар. Это мужик (во время войны и девушки). Кочегара учили на рабочем месте. Пару поездок четвёртым в бригаде, а если приспичило, то сразу третьим. Далеко не все кочегары вырастали в помощники и машинисты. Он как бы числился чёрнорабочим. Но к тендеру. У тендера нет крыши, иначе не погрузишь топливо. По стенкам тендера буквой П танки (резервуары) с водой, это порядка 20 м³. Зимой они прогреваются паром. Посередине между танками место для топлива до 30 тонн. Основным топливом считается уголь. Но каменный уголь очень разный от антрацита (это такой кусками с блёстками) до бурого, да ещё и с вкраплениями сланца (это вроде как чёрный крупный песок).

У этих углей и калорийность разная, а главное — бурые угли чуть не досмотрел — шлакуются, закрывая подачу воздуха.

Дрова они, конечно, тоже разные, но не шлакуются. Дрова в виде швырка. Это полено длиной в метр и весом, чтобы человек мог его поднять. Для этого толстые плахи кололи. Топливо грузилось строго по норме и столько-то такого угля, столько-то такого. Уголь загружал кран грейфером, это самозахватывающий ковш, но паровозники, наверно исторически, называли его ящиком. Тендер длинный, а ты теперь знаешь, где надо форсировать котёл, а где можно ехать спокойно — площадка, поэтому старались загрузить тендер с умом. Что, к сожалению, далеко не всегда получалось, и кочегару приходилось перелопачивать эти тонны. Топливо загружали в основном в депо и его хватало на смену. В 70-х годах прошлого века, уже на закате паровозного века, на тендер, где был уголь, поставили цистерну с мазутом.

Вода. Воду не нормировали, главное, чтобы её хватало до следующей заправки. А заправлять приходилось через 30–40 км пути. Заправляли из паровозной колонки, а она, как правило, питалась от водонапорной башни, а та от артезианской скважины. То есть в паровозный век в дороге существовала даже отдельная служба — водоснабжение. Колонка для пассажирского стояла как раз там, где останавливался паровоз с поездом. Люк заправки, их два, в конце тендера, длина около метра, колонка давала фору ещё с полметра. Вот и надо было так точно вставать. И обычная хвальба машиниста: «с одного выпуска и под колонку».

Если пролетел — надо осаживать, а там твои пассажиры гуляют, раньше на таких станциях обязательно гуляли, да и вагонники буксы смотрят. В общем, бяка. Вот и останавливались, не доезжая, отцеплялись — и к колонке. Не мастер. А грузовые всегда отцеплялись и ехали куда-то в тупичок под колонку, там и поддон со шлаком опорожнят. При заправке водой кочегар наверху, а помощник открывает вентиль, он заглублён, чтобы не замёрз, и спуск воды с трубы самой колонки.

В тендере зимой не холодно, во всяком случае не морозно, вода греет, а летом охлаждает. И обычная поза кочегара, если есть минута отдыха, спиной к танкам с водой. На заводах эксплуатировались бестендерные паровозы. Танки с водой вокруг котла, а сзади будки два бункера для угля. Ясно, что мало, да и расходовали они мало.

Паровозные будки становились настоящим спасенией для бригад

Будка. Место ясно. На первых паровозах даже крыши не было, но мы не о них. В будке есть и крыша, и стенки, кроме задней к тендеру. В лучшем случае зимой штора из брезента. Будка шире котла. И справа, и слева там есть окно. Но впереди на 10 метров котёл, поэтому очень большое мёртвое пространство, а в кривой можно видеть путь только из одного окна. По нормативам на перегоне бригада могла наблюдать именно через эти окна, а на станции обязана была, высунувшись, смотреть из боковых окон. Это когда паровоз следует трубой вперёд, но для этого паровоз надо развернуть.

Обычно для этого использовали поворотный круг. Это платформа на железных колёсах, установленных поперёк платформы и катящихся по заглублённым рельсам, уложенным кругом. Сверху платформы, заподлицо с подходящим путём, уложена железнодорожная колея. Паровоз заезжает на неё и с помощью электромотора, а то и вручную, круг разворачивают. Ясно, что на каждой станции такой не поставишь. Круг определил и компоновку паровозных депо. Круг, а вокруг веером стойла.

Есть ещё треугольник — это пути со стрелками и с лучами в углах. Просто, но занимает очень много места. Поэтому допускают движение паровоза трубой назад. Вот здесь — только высунувшись по пояс с бокового окна. А ведь может быть и мороз, и дождь. И я ни разу не видел прожектора на тендере. Сегодня из-за невозможности разворота ретро-поезда обслуживаются двумя паровозами. И сразу два словно ретро. Обычно для них используют мощнейшие грузовые паровозы Л, их много сохранилось, а везут они лёгкий составчик, да и рекорд скорости им не ставят, так что обо всех форсировках, перегрузках здесь говорить нечего, просто красиво.

О каком важном элементе паровоза мы не говорили? О регуляторе. Его большая рукоятка у левой руки машиниста. Именно её обычно показывают, снимая сцену в паровозе. Регулятор открывает путь пара из сухопарника к золотниковым цилиндрам паровой машины. Его клапан установлен у сухопарника.

Клапан довольно большого размера и буквально намертво прижат давлением пара к седлу; и даже такой большой ручкой его не поднять.

Что делать? Усилитель руля? А может по-другому — облегчитель подъёма. В большом клапане есть маленький клапан (а значит, его легче поднять). Пар через маленький клапан как-то, если не сравнивает (а если золотник на нуле, то и сравнивает) давление, то уменьшает перепад и позволяет легче открыть большой клапан. На рукоятке регулятора есть фиксаторы, то есть можно открыть больше, меньше. Я как-то не слышал от машинистов разговора, вот на такой засечке, а говорили по-другому. Можно было ехать, открыв только малый клапан. И машинист говорил «да его и на малом клапане сделаю». У регулятора была петля и обычный амбарный замок. Ключ у машиниста или сдан дежурному по депо.

Конечно, и свисток паром, и вроде какая-то верёвка к клапану. Манометры. Пара, главного резервуара, магистрали. Кран машиниста и много вентилей (пар туда, пар сюда). Ну а остальные важные приборы мы оговорили. В будке зимой не холодно и, если не открыты боковые окна и не сквозит, а летом не очень жарко, всё время какое-то движение воздуха.

Тормоза. Главный паспортный тормоз паровоза контрпар. Машинист реверсом на ходу переводит последовательность подачи пара в цилиндры и пар подавался навстречу движущему колёсами поршню. Реверсом и регулятором он может регулировать эту силу торможения. В России до 70–80-х годов XIX века все поезда работали без пневматических тормозов. А грузовые до 20-х годов XX века. Машинист тормозит контрпаром, а на вагонах по сигналу с паровоза тормозильщики затягивали ручные тормоза. Можешь понять, какая на них надежда? Но это давняя история. К тридцатым годам на паровозы поставили компрессора, правда, их называли насосами. Их было два: маломощный на пассажирских, тандем-насос, и более мощный на грузовых, компаунд-насос. Оба они двухступенчатые, приводимые в работу поршневым паровым двигателем.

Конструкторы паровозов уделяли особое внимание тормозам

Я плохо их знаю, но машинисты на них не жаловались. Оба стояли вертикально сбоку котла. Производительность не знаю, а давление было принято 9 атмосфер. Именно 9, а не от и до. Всё дело в регуляторе этих насосов. Он насос не выключал. Просто, когда расхода воздуха не было, а только утечки, насос «вздыхал», а когда расход — затарахтит. И даже вот такая штука. Паровоз зимой под парами стоит в депо. Всё, что может замёрзнуть, подогревается проходом пара. Вентиль пара насоса не перекрыт, но постарались так сделать воздушную магистраль, что утечек нет. Понял? Перемерзает насос, поэтому или делали, чтобы что-нибудь травило, или истопник периодически выпускал воздух. Во как ты уже знаешь!

Краны машиниста на пассажирских «Вестингауз» — это верхняя часть твоего крана машиниста с маленькой добавкой. Если ты свой кран знаешь, понимаешь, что он с трудом справлялся с пополнением магистрали. Поэтому на грузовых кран Казанцева (машиниста Казанцева). Это нижняя часть твоего крана, а сверху просто пружина, сжимаемая поворотом ручки. А вот экстренного торможения у этого крана не было, поэтому на разобщительном кране на тормозной трубке было три положения, одно из них — разрядка тормозной магистрали в атмосферу.

Да, посвящённому, наверно, стоит рассказать о принципе железнодорожных пневматических тормозов.

Само торможение фрикционное за счёт прижатия обычно к самому колесу колодок. Их прижимает пневматический тормозной цилиндр. Воздух в цилиндр попадает из запасного резервуара, установленного на каждом вагоне. А в запасной резервуар от локомотива через кран машиниста по магистрали, уложенной вдоль поезда и специального воздухораспределителя.

Этот прибор позволяет машинисту управлять и регулировать давление воздуха в тормозном цилиндре, а главное — делает железнодорожные тормоза автоматическими. То есть при всяких казусах разорвался состав, лопнула труба или ты открыл стопкран — сработают на торможение. Принцип у этого прибора прост: он сравнивает давление в магистрали и в резервуаре. В магистрали выше — отпуск тормоза, зарядка резервуара, наоборот, воздух из резервуара в тормозной цилиндр — торможение. И такая порция, пока давления не сравняются. Всё, ты и тормоза знаешь. Хотя это азы.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Марк Михлин, специально для Vgudok

Продолжение следует…