От VG: смена руководства Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) РЖД не устранила системный конфликт между коммерческим блоком и Главной дирекцией управления движением. Пока ЦД сфокусирована на обеспечении пропускной способности под массовый угольный поток, новая команда ищет пути привлечения несырьевых грузов через альянсы с портовиками и продуктовыми ассоциациями.

Этот стратегический манёвр обнажает важную проблему монополии: текущая технологическая модель Восточного полигона не адаптирована под индивидуальный сервис, и без структурных изменений попытки диверсификации могут остаться декларативными. Об этом — в материале основателя N. Trans Lab Марии Никитиной. От себя отметим, что в той или иной форме противоречий между управленческими структурами не избежать. И сейчас они обострены не только негативными тенденциями в погрузке, но и отчётностью по KPI, которая вряд ли отражает всё разнообразие происходящего. Всё же для РЖД в целом неприменимы корпоративные принципы управления, на которых пытаются выживать частные корпорации.

Казалось, что смена руководителя ЦФТО сотворит чудо, и плюрализм (если мягко сказать) между ЦФТО и ЦД внутри одной головы РЖД сменится полным взаимопониманием. Но чуда, как и предполагалось, не случилось, и всё из-за того, что разногласия между головами нашего ЖД-дракона носят системный характер.

Ирина Магнушевская. Фото. Фонд Росконгресс

Однако назначение женщины руководителем одной из «голов» отрасли даёт свои плоды. А именно: кажется, что Магнушевская пошла в «народ» (дружественный круг заинтересованных пользователей ЖД-услуг) для усиления своей позиции и поиска движенческой истины, и первой оказалась ассоциация морских портов АСОП, выступившая с серией инициатив по привлечению новых грузов на сеть.

Ассоциация озвучила препоны со стороны ЦД для работы с новыми грузами. Второй ход ЦФТО: ФГК вступила в АСОРПС (Ассоциации организаций продуктового сектора). Цель — объединение усилий предпринимателей, органов власти, инвесторов, других заинтересованных организаций для создания благоприятных условий для эффективной работы рынка железнодорожных перевозок скоропортящихся и продовольственных грузов с использованием специализированного подвижного состава и контейнеров.

Здесь видится, что между ФГК и ЦФТО есть связь в части ведения будущего и целеполагания развития ЖД-транспорта.

И это не удивительно, зная карьерный путь руководителей этим подразделений и их корпоративную связь. Сложно утверждать, что Мурев и Магнушевская прямо договорились о совместной работе против ЦД — это 100% не так, но кажется, что действуют они сообща, с глубоким пониманием стратегических отраслевых задач.

И для операторов, и для ЦФТО понятно, что требуется грузовая диверсификация. Век угольного бума подходит к концу. Во-первых, всё, что можно выжать сверх спроса из угля на восток уже выжимает ЦД за счёт операционно-технологичных методов работы. Во-вторых, угольный поток сжимается, и ставки оперирования на его перевозки вряд ли будут расти. Кроме того, сами угольщики диверсифицируют риски своего бизнеса в создание логистических подразделений. А значит, в случае падения объёмов в первую очередь загружать они будет вагоны своих кэптивов. То есть и у ФГК, и у ЦФТО, если они останутся в старой проугольной парадигме, дела пойдут не ахти.

Но проблема глубже, чем может показаться на первый взгляд. Новых клиентов с перевозками в новых направлениях, методами, заточенными на массовый сервис, не привлечь. В то время как вся технология работы РЖД все последние годы выстраивалась именно под то, чтоб втиснуть как можно больше в Восточный полигон. И тут есть масса причин, от рациональных (экспорт на Восток — это основной доход нашего бюджета) до репутационных (РЖД ввалило огромные деньги в Восточный полигон, и просто обязано ответить ростом погрузки).

Разные департаменты монополии не всегда могут найти общий язык

Ориентация на технологию работы всей сети для быстрой перевозки массовых грузов никак не способствует индивидуальному сервису и кастомизации услуг, то есть привлечению новых клиентов.

А значит в системе для привлечения новых грузов должно появиться новое звено — условный агрегатор, задачи которого: срастить сервис формата ЦД РЖД, заточенный на массовый поток и индивидуальные требования новых клиентов. В этом смысле порты (АСОП) в связке с ФГК и продуктовыми ассоциациями типа АСОРПС, при помощи ЦФТО могут быть хорошим инструментом консолидации грузов. Так, чтобы новая «мелочь» была удобна для того же ЦД и всех тех новых цифровых и технологических форматоров, на которые переходит сейчас РЖД.

Если ход мысли ЦФТО&Ко именно такой (консолидация «штучных» отправок), то это абсолютно верный путь.

По сути, надо превратить весь мелкий опт в «пассажиров» вагона, но не пассажирского, а грузового, следующего по своему расписанию и доступного по цене. Так бы делала в сегодняшних условиях лично я. А для этого как раз и нужны ФГК, ПОРТы, представители розничных грузов. Надеемся, что Ирина Магнушевская читает наши мысли, ну или мы её.

От VG: тандем ЦФТО и ФГК, укреплённый связями с АСОП и АСОРПС, может совершить попытку создать «агрегатор» для консолидации мелких отправок, способный вписаться в жёсткий график РЖД. Однако успех этого проекта зависит не только от внешней кооперации, но и от способности монополии переломить внутреннюю инерцию сырьевой парадигмы. Данный проект не отменяет и другой задачи перед РЖД: решения не чисто транспортных, но более сложных логистических задач типа доставки «последней мили» — для конкуренции с автотранспортом.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл  (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Мария Никитина, ИСТОЧНИК

*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ