До 5% водителей не смогут работать с новыми требованиями, потому что многие до сих пор пользуются обычными телефонами, а не смартфонами. Такую оценку на конференции «Реальный комтранс» дал HR-директор компании Dentro Георгий Полянский, комментируя запуск электронных транспортных накладных с 1 сентября. По его словам, часть водителей либо физически не понимает, как работать с новыми системами, либо им это претит, и они будут выходить из отрасли или искать работу, где таких требований нет.

Эта потеря ложится на рынок, который и без нее испытывает острый кадровый голод. По оценке Полянского, дефицит водителей категории CE достигает 25% – это порядка 60–150 тысяч человек по всей отрасли. Количество вакантных мест при этом доходит до 160 тысяч. Доля компаний, испытывающих нехватку водителей, составляет 68%.

Средний возраст водителей категории CE составляет 40–49 лет. Молодежь в профессию не идет, входящий поток редеет, поэтому возраст водителей ежегодно сдвигается вверх на 2–3 года – кадровый состав не обновляется.

Сейчас порядка 20% техники у транспортных компаний простаивает, причем простой носит сезонный характер: январь, май и август, когда водители остаются дома с семьей или занимаются посадками и сбором урожая. Стоимость простоя одного тягача с полуприцепом Полянский оценил в 28 тысяч рублей в сутки, или 800 тысяч рублей в месяц без водителя.

Стоимость привлечения водителей за последние три года выросла кратно. Эффективного аутсорсинга подбора водителей категории CE в России, Белоруссии и Киргизии нет, поэтому подбор – это подготовленная команда внутри компании, заточенная на горячий отклик и правильную рекламу в социальных сетях. Удержание также требует дополнительных вложений: реферальные программы, чтобы коллеги приводили друзей. Стоимость обучения выросла до 120–150 тысяч рублей, и Dentro пытается организовать бесплатную школу на базе Саранского автомеханического техникума, которому компания готова дать автомобиль в аренду.

За последние три года заработная плата водителей выросла в два-два с половиной раза и сейчас составляет в среднем около 250 тысяч рублей. По наблюдениям Полянского, рост продолжится: очередное повышение ожидается с 1 октября. Компании идут на это, чтобы пройти предновогодний сезон и подготовиться к январю – периоду сезонного спада, когда водители, не увольняясь, остаются дома в своих регионах и не выходят на смену, а техника простаивает.

Структурные факторы дефицита Полянский перечислил по пунктам. Старение кандидатов и демография: труд непростой, проехать 600 км в день тяжело, а водители делают это практически каждый день, и выходят на пенсию ускоренными темпами. Барьер входа: не все готовы платить за обучение, и Dentro компенсирует водителям часть затрат на категорию CE. Конкуренция с другими сферами: водители уходят в таксопарки, стройку, охранные услуги и на внутригородские перевозки маркетплейсов, где спокойнее и можно быть дома. Отсутствие популяризации профессии: «прототип или психотип водителя, или портрет – это коллега в спортивном костюме, в шлепках, в носках. И это неприглядно для нового входящего кандидата», – сказал Полянский.

Тяжесть труда: постоянное движение, внимание, неравномерный сон, ночные и дневные загрузки, рост рисков ДТП. Внешние факторы: часть водителей подписывает контракты с Минобороны и уходит из системы. Социальная незащищенность: отрасль до сих пор в серой зоне, многие компании платят зарплату в конверте, и водителю тяжело доказать свои права. Материальная ответственность: водитель отвечает за груз и автомобиль стоимостью минимум 15 миллионов рублей, и не всем это нравится. Контроль и давление: ГЛОНАСС, датчики на баках, диспетчер, клиент и экспедитор контролируют каждый шаг. Техника и инфраструктура: средний возраст автопарка – 23 года, обновлять его сложнее не только финансово, но и по выбору автомобилей, а на региональных трассах не хватает нормальных мест для отдыха и питания. Психологический фактор: люди хотят быть ближе к семье и ночевать дома.

Среди советов транспортным компаниям Полянский назвал понятный доход и систему премирования, понятный график, хороший автомобиль, постоянное обновление автопарка, стабильные выплаты, удобное получение техники, присутствие на стоянках и в пути, карьерный рост внутри компании, корпоративные программы и состязательность, стажировку молодых водителей, оплату обучения на категорию CE и реферальные программы.

Отдельно эксперт выделил тренд на моментальные выплаты: «Люди все-таки хотят получать деньги сразу за свою работу. Они не понимают, почему работодатель должен держать эти деньги. В частности, один из маркетплейсов это практикует – выплаты получает водитель по факту выполнению рейса. Это в будущем будет один из драйверов развития, я считаю, и конкурентного преимущества, если ты можешь выплатить водителю зарплату моментально после выполнения рейса».

О том, что дефицит кадров не закончится вместе с текущим кризисом, на той же конференции заявил генеральный директор АО «Каргономика» Александр Проскурин. Предыдущие кризисы за 35 лет современной России проходили максимум за 7 месяцев, текущее состояние длится уже два года, и одновременно столько факторов не сходилось ни разу. Поэтому происходящее Проскурин называет не цикличным кризисом и не внешним шоком, а структурной перестройкой, которая завершится только тогда, когда сами перевозчики перестроятся. Причину устойчивости дефицита он объяснил демографией: «Демографию обмануть так просто не получится. Людей не становится больше».

Из этого следует, что привычная модель роста – «купил еще 10 или 15 машин и взял еще одного логиста» – больше не работает: масштабировать бизнес, просто набирая людей, нельзя. Альтернативу Проскурин видит в повышении производительности труда: неизменный по численности штат логистов, бухгалтеров, диспетчеров и руководителей должен обеспечивать рост выручки и пробега.

Напомним, спрос на линейный персонал в логистике и ритейле к концу лета сконцентрировался на дефицитных специальностях. Работодатели активнее ищут кладовщиков, водителей, курьеров и операторов производственных линий. В остальных категориях наем замедлился, компании стараются удержать действующих сотрудников. Такие выводы содержатся в совместном исследовании hh.ru и ПЭК, в котором участвовали СДЭК, «Байкал-Сервис» и «Группа Лента». LR