Процесс стремительного развития маркетплейсов вносит коррективы в логистическую отрасль. Если до пандемии доля независимых операторов в сегменте доставки интернет-заказов составляла почти 35%, то к концу прошлого года она равнялась чуть более 5%, и это несмотря на рост общего объёма посылок до 7,7 млрд. Подобная динамика наглядно демонстрирует, насколько серьёзную угрозу представляют маркетплейсы для традиционных перевозчиков.

Так, практически все грузы от распределительных центров до ПВЗ доставляются собственным автопарком маркетплейсов. Отличается структура логистики в направлении перевозок товаров до конечных покупателей — крупные игроки e-commerce зачастую привлекают для доставки транспортные компании, осуществляющие LTL-перевозки. Однако в скором времени маркетплейсы могут занять и эту нишу — например, в прошлом году крупнейший интернет-магазин приобрел собственную службу грузоперевозок.

Компании, работающие в сегменте FTL, как и «САЛАИР», по сути конкурируют с собственными парками маркетплейсов, осуществляющими перевозки между распределительными центрами. Сделки по поглощению интернет-гигантами транспортных компаний позволяют маркетплейсам еще заметнее снизить долю сторонних перевозчиков — рынок может сократиться на 20% на фоне увеличения внутреннего парка маркетплейсов. Единственным сдерживающим фактором может стать общая экономическая ситуация — инвестиции в собственную транспортную систему могут быть менее целесообразными в текущих реалиях, чем, например, развитие собственных платформ для привлечения мелких собственников транспорта.

Но бывают исключения. Для большинства транспортных компаний, которые строят свои маршруты по принципу круговых рейсов, заказы от маркетплейсов становятся удобным способом загрузить технику на оборотных направлениях. Кроме того, для некоторых перевозчиков предусмотрены гарантийные рейсы с фиксированным объёмом, что упрощает планирование ресурсов. Но такие преференции доступны далеко не всем перевозчикам.

Крупные бренды и продавцы премиальных товаров, для которых критичны качество упаковки и товарный вид груза, также зачастую отдают предпочтение услугам профессиональных логистических компаний. Им удобнее работать с одним оператором при продажах на нескольких площадках одновременно.

Однако стремление маркетплейсов обеспечить доставку за один-два дня создаёт серьёзное давление на всех участников рынка. Логистические компании, соглашаясь на сжатые сроки в надежде заработать, вынуждены работать на пределе возможностей. Водители часто едут с нарушением режима труда и отдыха, что создаёт аварийные ситуации на дорогах. При этом даже повышенная ставка за срочность не всегда компенсирует затраты на работу двух водителей в рейсе и соблюдение всех норм. Параллельно маркетплейсы предъявляют жёсткие требования к автоматизации складов, поставляемым товарам и прохождению ворот (FBO/FBS), что требует от перевозчиков постоянного обновления собственных IT-систем и оборудования.

Поэтому для крупных транспортных компаний, развивающих собственные IT-платформы и осуществляющих полный цикл логистических услуг, сотрудничество с маркетплейсами нерентабельно. Приоритетным направлением для них становится развитие собственной партнерской сети и внутренней экосистемы сервисов. Такая стратегия позволит избежать потерь в условиях экспансии сегмента e-commerce маркетплейсами.