Ежедневно в России фиксируется 10 млн заказов такси. Но сверхприбыльный бизнес окружен десятками «серых» «компаний-подключашек», благодаря которым на маршруты выходят водители с поддельными аккаунтами и порой без российских прав. Но ни «Яндекс.Такси», ни другие агрегаторы практически не несут ответственности в случае возникновения конфликтной ситуации. Как устроен этот бизнес — в материале «Известий».

В июле этого года разразился громкий скандал: в подмосковном Одинцово мигрант-таксист без объяснения причин отказался везти ветерана СВО Кирилла Загородникова. У мужчины нет руки и ноги, он инвалид первой группы, и ему необходимо периодически проходить осмотр у врача-протезиста.

14 июля ветеран вместе с женой собирался на очередную процедуру. Супруга вызвала такси, но его водитель, увидев подходящего к автомобилю инвалида, неожиданно рванул с места и отменил заказ. Женщина тут же обратилась в службу поддержки «Яндекс.Такси», через которую вызывался автомобиль, однако, по ее словам, ей предложили в качестве компенсации лишь промокод на следующую поездку в размере 100 рублей.

Полиция установила таксиста — гражданина Узбекистана, у него вначале аннулировали лицензию, а затем депортировали, закрыв въезд в Россию до 2032 года.

При этом автомобиль, который приехал в Одинцово, не принадлежал ни агрегатору, ни его водителю — он был арендован у подмосковного ООО «Правовой совет». Его гендиректор и владелец, некий Герман Лукьянов, судя по карточке фирмы, является руководителем, который предоставил недостоверные сведения в ФНС.

По самой компании тоже много вопросов: ни один из телефонов юрлица не отвечает, а по месту регистрации парка находится жилой дом. Соседи владельца парка уверены, что тот умер год назад.

— Он пил и всё, больше ничего, не работал, — рассказала одна из них «Известиям».

Однако таксопарк, оформленный на Лукьянова, продолжает работу и числится в официальном реестре перевозчиков ФГИС «Такси». При этом к самому агрегатору машина была подключена через другую фирму: ИП Алёны Шляхтиной. В приложении такси оно значится как перевозчик, но в реестре при этом не числится — по документам ИП оказывает IT-услуги. А по факту подключает таксистов к агрегатору и берет за это свой процент. Сама владелица ИП не видит в этом ничего странного, отметив «Известиям», что работает с водителем по агентскому договору.

— То есть он не мой наемный сотрудник. Я не плачу ему заработную плату, я не устанавливаю ему график работы. Абсолютно ничего, — подчеркнула предприниматель.

По словам молодой женщины, ее ИП лишь «некий проводник» между «Яндексом» и водителем, «но официально никто не работает у меня». Шляхтина также считает, что не несет и ответственности за действия таксиста, так как «у нас с ним заключен агентский договор. Больше никакой ответственности я за него не несу».

Не видит в таких схемах никаких нарушений и Минтранс Московской области. Отвечая на запрос агентства «Регнум», министерство подчеркнуло, что «Правовой совет» внесен в региональный реестр перевозчиков, а Hyundai Sonata, вызванная к ветерану, значится в реестре легкового такси с привязкой к этой фирме. Что касается ИП Шляхтиной, то ни ей, ни водителю разрешения «на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси» на территории Московской области не выдавались. Соответственно, они не являются «контролируемыми лицами министерства».

Никаких санкций от министерства в отношении компаний нет. Даже возбуждать дело об административном правонарушении в отношении владелицы ИП за осуществление предпринимательской деятельности без специального разрешения Минтранс намерен «лишь при наличии достаточных на то оснований».

Вокруг агрегаторов такси создана и действует разветвленная система фирм-посредников, объяснили эксперты, опрошенные «Известиями». Это только кажется, что вызвать такси — всего пара кликов в смартфоне. Если заглянуть в приложение, то там обнаружатся не только марка машины и имя водителя, но и наименование перевозчика. И, как правило, они не совпадают. Кто официально отвечает за поездку — непонятно.

Между клиентом и водителем стоит множество звеньев. Сам сервис, агрегаторы-посредники, таксопарки, диспетчерские и уже потом таксисты. В этой сложной цепочке от трех до пяти компаний. На жаргоне они называются «подключашки» — их десятки, их легко найти в мессенджерах.

Все они обещают беспрепятственное подключение к агрегатору за несколько дней, даже без наличия у водителя российских прав и лицензии: «Известия» убедились в этом, написав нескольким «подключашкам» от имени кандидатов, которым срочно нужна работа. Так, один из собеседников заверил, что ему достаточно будет лишь селфи претендента, все остальные проблемы будут решены за три дня за небольшой авансовый платеж. Продаются свободно и таксопарки вместе с машинами.

— Это отдельное юрлицо, которое призвано снять ответственность агрегатора, оно отвечает перед пассажирами в случае эксцессов, а агрегатор за счет этого снимает любую ответственность, — отмечает Александр Шапран, владелец одного из таксопарков.

Через «подключашку» таксистом может стать практически любой без стажа и даже разрешения на работу от таксопарка. Аккаунты для таких водителей тоже не большая проблема: они свободно продаются в интернете — от 3 тыс. до 7 тыс. рублей. Менеджеры «подключашки» дают понять, что мало кого интересует фото в таком аккаунте и никто сравнивать его с оригиналом не будет.

— Обладая мощными ресурсами, организационными и финансовыми, агрегатор всё время придумывает контуры, которые его прикрывают от ответственности: какие-то формальные перевозчики, ИП, водители, куча схем аренды, лизинга, — подчеркивает адвокат Дмитрий Пестов.

В реестре ФГИС сейчас значатся более 900 тыс. машин, при этом еще более 1,5 млн водителей работают в «серой зоне». С тем, что ситуация ненормальная, соглашается и председатель московского профсоюза такси Николай Кодолов.

— Можно сидеть с ноутбуком на кухне и подключать водителей, которые работают, скажем так, по серым схемам фактически, — отмечает он.

Сейчас такси в России — это 10 млн поездок в день. Бизнес сверхприбыльный, но, по сути, бесконтрольный. Разобраться, кто и за что отвечает, очень сложно. А учитывая легкость появления водителей без опыта, он еще и с каждым днем становится всё более опасным.

За 2025 год произошло больше 3,1 тыс. аварий с такси, следует из данных Научного центра безопасности дорожного движения МВД России. В них погибли 143 человека, еще более 3,8 тыс. пострадали. Но запутанная схема позволяет затягивать выплату компенсации или даже избежать ее. Судебная практика в таких делах остается противоречивой. В Ижевске суд взыскал с агрегатора 800 тыс. рублей, а в Красноярске наказали автопарк. В Омске за отказ от поездки оштрафовали платформу, а в Оренбурге штраф наложен на водителя.

Елена Гращенкова первой добилась пожизненных выплат от перевозчика. Попав в ДТП, она получила серьезные травмы и лишилась возможности работать. Несколько лет судилась с «Яндексом» и выиграла. Как рассказывает Гращенкова, когда дело дошло до суда, агрегатор заявил, что является информационным сервисом и «перед пассажиром никакой ответственности» не несет. Но суд назначил женщине выплату пенсии в размере 20% от ее оклада на момент ДТП.

— Мы платим агрегатору, тарифы выставляет агрегатор, — подчеркивает Александр Холодов, заместитель председателя комиссии Общественной палаты по безопасности и взаимодействию с ОНК.

С этим согласна и Ирина Зарипова, председатель Общественного совета по развитию такси.

— В 2023 году был принят закон, и там прописана субсидиарная и солидарная ответственность агрегатора: если с пассажиром что-то случается в такси, он обращается к агрегатору, — отметила она.

Для того чтобы уничтожить серый бизнес «подключашек», необходимо закрепить за агрегатором статус перевозчика, уверены эксперты, и обязать проверять водителей и машины. А главное — окончательно закрепить за ним солидарную ответственность. Если платформа передала заказ, то и отвечать за него должна она, невзирая ни на какие уловки. «Известия» направили в «Яндекс» запрос относительно позиции компании по теме. На момент публикации ответ не получен.