Перевозки морепродуктов нуждаются в господдержке

В Дальневосточном бассейне добывается более 70% рыбы, при этом, если говорить о внутреннем рынке, основной потребитель находится в центральных регионах страны. Внутренний рынок стабильно ежегодно потребляет более 800 тыс. т, дает оценку генеральный директор Владивостокского рыбного терминала Константин Ежов. В прошлом году в морских портах Приморского края грузооборот водных биоресурсов через подведомственные Росрыболовству причалы составил 483,8 тыс. т.

Логистическая составляющая – немаловажный для рыбопромышленников фактор, отмечает президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов. Причем издержки, связанные с транспортировкой продукции, увеличиваются.

Так, отправка морепродуктов железнодорожным транспортом из Владивостока в Москву в рефсекции обойдется 20 руб./кг, в контейнере – 27-28 руб./кг. Перевозка автотранспортом составляет 37 руб./кг.

Для рыбаков северо-восточных регионов РФ стоимость транспортировки улова еще выше, поскольку груз нужно еще доставить до портов Приморья. «Нам только довести до Владивостока – 24 руб./кг, наверное, еще ложится, – уточнил вице-президент Магаданской ассоциации рыбопромышленников Николай Котов. – Поэтому наша логистика и конкурентоспособность нашего продукта не такая, как у приморских производителей».

Разница между железнодорожными и автомобильными тарифами объясняется тем, что на отправки груза в поездах по некоторым видам рыб действуют госсубсидии.

«Странно, что железную дорогу дотируют, а автомобильные перевозки не хотят. Все зависит от стоимости топлива, системы «Платон» и т.д. У нас есть члены ассоциации, которые закупили достаточно много машин в надежде, что будут перевозить от порта до центральных регионов России, и они попали в достаточно сложное положение (в том числе в связи с топливным кризисом – Прим. ред.)», – рассказал Г. Мартынов.    

Чтобы государство включилось в эту поддержку, необходимо логистику просчитывать, говорит член комитета Совфеда по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Людмила Талабаева. «Тогда государство понимает, сколько это стоит и для чего оно это делает. Лишних денег у государства нет, бюджет дефицитный», – подчеркнула сенатор.

Между тем пути доставки рыбы до крупных рынков страны, действительно, непростые. Для рыбаков северо-востока с точки зрения транспортного плеча актуальной могла бы стать перевозка по Северному морскому пути. Однако там много инфраструктурных барьеров.

По словам Л. Талабаевой, пробные отправки рыбы по СМП делались еще в советское время, но массовые перевозки до сих пор не наблюдаются. «На Восточном экономическом форуме, когда идет заседание, все, особенно малые предприятия говорят, что по Северному морскому пути государство заставляет отправлять, а инфраструктуры никакой нет. Нигде не заправиться водой, нигде не заправиться топливом, нигде не подойти к причалу, потому что глубин нет», – обращает внимание Л. Талабаева.

Проблема, уточнила она, подымалась в Росморречфлоте, однако руководство ведомства указало на отсутствие необходимых инвестиций.

Холодильники с профицитом

Требует внимания государства и вопрос с припортовыми холодильными мощностями, сказал Г. Мартынов. Помимо Владивостокского рыбного порта во Владивостоке действуют такие компании по перевалке и хранению рыбных грузов, как «Далькомхолод», «ДВ Порт», «Диомидовский рыбный порт». Появляются новые мощности, но возникает проблема их загрузки – таких объемов просто рыбы нет.

К. Ежов подтверждает, что пропускная способность порта не используется на максимуме. «Мы в состоянии отправлять до 150 тыс. TEU в месяц. Сейчас делаем в разы меньше», – констатирует директор Владивостокского рыбного терминала.

В свое время был взят курс на строительство холодильников. Если компания арендовала причал у «Нацрыбресурса», то должна была обязательно построить холодильник, пояснил президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья.

«В итоге получаем ситуацию: вы просили холодильник построить – мы построили, где рыба? Сейчас еще 2 инвестпроекта – дополнительно построить холодильники на 25 тыс. т (единовременного хранения – Прим. ред.) Не знаю, как этот объем будем размещать, размазывать по холодильным мощностям», – говорит эксперт.

Окупаемость таких проектов под сомнением, но это все равно влияет на себестоимость производства рыбной продукции, добавил он. Со стороны государства необходимо предпринять какие-то шаги. Вероятно, нужны какие-либо послабления для инвесторов, вложившихся в подобные объекты, не исключил Г. Мартынов.

Автор: Павел Белов