Энергетический кризис в мире разрастается всё больше — как «в ширину», так и «в глубину». Повышение цен на топливо охватывает практически все регионы и касается всех видов горючего. В Евросоюзе приходится бороться с одновременным скачком стоимости электроэнергии, газа, бензина и дизеля. Последний ускоряет рост, достигнув рекордных значений. Здесь связь с разрушением торговли с Россией даже более явная, чем с поставками других нефтепродуктов. О причинах острой ситуации с дизелем, значимости этого вида топлива для ЕС и о том, как дефицит скажется на европейской экономике, — в материале «Известий».

К середине сентября цены на дизельное топливо в среднем по странам ЕС выросли на 38% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Бензин, хоть и дорожает, но куда скромнее — на 24%. В Германии, к примеру, на прошлой неделе литр дизеля в среднем стоил €2,42 против €2,35 за литр бензина Евро-95. Между тем в Бельгии с 22 сентября максимальная цена дизельного топлива B7 превысит €2,5 за литр. Это будет больше предыдущего рекорда в €2,489 за литр, зафиксированного 8 апреля на фоне повышения стоимости нефти из-за эскалации на Ближнем Востоке. Нефтепродукты, как правило, дорожают в моменте куда меньше нефти, поскольку у производителей и продавцов есть много способов амортизировать рост цен, но в случае дизеля отрыв куда более впечатляющий.

Ситуация стала настолько серьезной, что Еврокомиссия рассматривает варианты введения потолка цен на разные виды топлива. Параллельно планируется обложить дополнительным налогом на сверхприбыли топливные компании. Также в отдельных странах (например, во Франции) будут применять различные субсидии. Судя по всему, сложная обстановка в этой отрасли затянется.

В отличие от США, где основу транспортной системы составляет бензин, экономика Евросоюза исторически опирается на дизель. Особенно сильна зависимость ЕС от этого топлива в транспортной логистике. Свыше 90% всех коммерческих грузоперевозок внутри Европы осуществляются автомобильным транспортом, работающим исключительно на нем. Система снабжения супермаркетов, доставка комплектующих на заводы и работа курьерских служб, таким образом, привязаны к стоимости дизеля.

Не менее важен и сектор АПК. Уборочные и посевные работы в Европе в самом разгаре. Тракторы, комбайны и ирригационные насосы лишены электрических или бензиновых альтернатив в промышленных масштабах. Дефицит горючего в этот период приводит к потере урожая и, соответственно, к росту оптовых цен на продовольствие.

Промышленность и строительство также зависят от дизеля. Карьерные самосвалы, экскаваторы, краны и портовые погрузчики формируют огромный пласт потребления. В условиях нестабильности электросетей тысячи предприятий, больниц и дата-центров вынуждены регулярно запускать резервные дизель-генераторы, создавая дополнительный спрос на горючее.

Наконец, есть фактор общественного транспорта. Хотя европейские города активно закупают электробусы, междугороднее сообщение и значительная часть региональных сетей по-прежнему зависят от дизельных автобусов. Кроме того, около 40% европейских железнодорожных путей не электрифицированы.

Ежедневное потребление средних дистиллятов в странах ЕС на протяжении последних лет стабильно держится на уровне 6,2–6,4 млн баррелей. Внутренние европейские НПЗ способны покрыть лишь около 75% этих объемов. Дефицит составляет более 1,5 млн баррелей в сутки, и он требует бесперебойного внешнего импорта. Вплоть до 2022 года европейские порты принимали около 700 тыс. баррелей российского дизеля в сутки, что закрывало порядка половины всех закупок ЕС в данной категории.

Схема поддерживалась и на другом конце Европы. В 2000–2010 годах прошла массовая реконструкция российских НПЗ, по которым отечественные производители максимизировали свое сравнительное преимущество, то есть сделали ставку на дизель. К 2020-м годам РФ стала избыточной в этом плане страной, производя средние дистилляты в объемах в два раза больше потребления.

После вступления в силу европейского эмбарго Брюссель перекроил карту закупок. Выбывшие объемы были замещены топливом с новых высокотехнологичных заводов Ближнего Востока (Кувейт, Саудовская Аравия) и Индии. Предприятия последней, закупая российское сырье с дисконтом, перерабатывали его и отправляли готовый продукт в Роттердам, выступая в роли легального посредника.

С сентября 2025 года схема испытывает явные сложности. Российское правительство, столкнувшись с необходимостью защитить собственный внутренний рынок на фоне сезонного спроса и последствий атак на отечественные НПЗ, ввело полный запрет на экспорт дизельного топлива. И это ограничение не раз продлевалось. Глобальный рынок в итоге лишился почти 1 млн баррелей ежедневного предложения. Индийские заводы потеряли сырьевую базу для производства профицитных объемов, а мировые коммерческие запасы начали стремительно истощаться.

Оставшись без российского горючего, Европа сделала ставку на прямые поставки от арабских монархий. Ближневосточные НПЗ в последние годы стабильно обеспечивали экспорт в Европу на уровне 500–600 тыс. баррелей средних дистиллятов в сутки. Однако так было до начала военной кампании против Ирана.

С весны заводы в Персидском заливе оказались заблокированы. Единственным надежным каналом отгрузки готовых нефтепродуктов для Эр-Рияда оставались порты на западном побережье (Янбу), куда сырье и продукты поступали по трубопроводу Petroline. Сентябрьские атаки привели к остановке и этого маршрута. В результате наложения российского эмбарго и арабских неурядиц европейский рынок столкнулся с потерей 800–900 тыс. баррелей дизеля в сутки. Это составляет около 15% от общего ежедневного потребления ЕС.

Обходной маршрут вокруг Африки, возможный для некоторых альтернативных поставок, добавляет к времени доставки три недели и требует дополнительных затрат на фрахт. Повреждение саудовской транзитной трубы оставляет европейские хабы с пустеющими резервуарами. Американские заводы на побережье Мексиканского залива, работающие со стопроцентной загрузкой, не способны закрыть образовавшуюся брешь. Сланцевая нефть США отличается легкостью и дает высокий выход бензина, а доля дизельных фракций при ее переработке остается минимальной.

Реакция биржевых индикаторов показательна: разница между стоимостью сырой нефти и готового дизеля достигла исторических максимумов — свыше $100. Оптовые цены на европейских площадках сейчас формируют заградительный барьер для малого и среднего бизнеса.

Развитие ситуации в IV квартале 2026 года обещает быть весьма неприятным. В отсутствие быстрого дипломатического решения на Ближнем Востоке и при сохранении российского экспортного эмбарго европейским правительствам придется вмешиваться в рыночные механизмы.

Высокая стоимость дизеля немедленно переляжет в транспортные расходы, запустив новую волну инфляционных издержек. Товары на полках магазинов подорожают пропорционально росту затрат на логистику. Европейскому центробанку придется удерживать высокие процентные ставки (если не повышать их), чтобы сбить инфляционное давление, еще сильнее подавливая деловую активность.

На уровне национальных правительств, как и в предыдущие разы, пропустили предложения о введении нормирования продаж топлива коммерческим операторам (что только подхлестнет панику). В результате транспортным компаниям придется сокращать количество рейсов, а аграриям — пересматривать графики осенних работ. Учитывая комбинацию проблем сразу в нескольких энергетических секторах, зима для европейской экономики будет крайне непростой.