До конца 2026 года остается еще несколько месяцев, и подводить его итоги пока рано, но можно с уверенностью говорить о том, что в нынешнем году мир не стал ни безопаснее, ни предсказуемее. Едва ли не наиболее заметной чертой 2026 года стал целый ряд ударов, которые мировая политика нанесла по морской торговле, одному из оснований современной, по-прежнему глобализированной экономики.

Действия США в отношении Венесуэлы и Кубы, война на Ближнем Востоке, дальнейшая эскалация ситуации на Черном море и попытки стран Запада нарушить морскую торговлю России — все эти события сами по себе оказывают серьезное влияние на многие страны и целые регионы, но в совокупности их воздействие на мировую экономику может оказаться еще более значимым. Региональные, а иногда и локальные кризисы и конфликты сегодня зачастую имеют далеко идущие последствия.

Авария контейнеровоза EverGiven, перекрывшего в 2021 году на несколько дней Суэцкий канал, сегодня воспринимается как не имеющее особого значения недоразумение. Оценка из доклада ЮНКТАД (Конференции ООН по торговле и развитию) за 2025 год: «Морские перевозки и торговля сталкиваются с серьезными проблемами» в условиях 2026 года кажется преувеличением — год назад ситуация была далеко не столь острой, как сейчас. События 2022–2025 годов негативно сказывались на морской торговле, но в моменте не столь сильно, как мировой экономический кризис в 2008–2009 годах и пандемия COVID-19. Проблема заключается в том, что негативные явления приобретают хронический характер и становятся не столько кризисом, сколько хроническим состоянием, на которое накладываются вызовы и шоки текущего года.

В то же время морская торговля России продолжает развиваться. По данным АО «Морцентр», за первое полугодие 2026 года грузооборот морских портов России вырос на 5,8% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и достиг 451,5 млн тонн.

Лишь на Балтике грузооборот сократился, в остальных бассейнах он вырос, зачастую двузначными темпами. Впрочем, статистика за январь—июль текущего года до сих пор не опубликована, что вызывает закономерное беспокойство, которое лишь отчасти может быть сглажено позитивными новостями вроде прибытия в Мурманский морской торговый порт первого контейнеровоза из Китая по Северному морскому пути.

Долгосрочное давление «политической турбулентности» на морскую торговлю продолжится. Но сама морская торговля продолжит расти, несмотря ни на что (в 2024 году ее объем составил 12,7 млрд тонн), пусть темпы ее роста и замедлятся. Процессы регионализации и фрагментации мировой экономики будут усиливаться и развиваться параллельно с процессами международного сотрудничества.

Гражданская инфраструктура и морские линии коммуникаций все больше становятся объектом как прямых атак, так и несилового воздействия в условиях «новой эпохи соперничества великих держав» и обострения региональных конфликтов. Развитие роботизированных боевых систем воздушного и морского базирования расширяют возможность воздействия на морскую торговлю даже сравнительно небольшими государствами. Реальны риски попадания таких систем и в руки террористических, экстремистских и преступных организаций, а также осуществления диверсий в киберпространстве против различных элементов системы морской торговли.

Для правительств соображения безопасности и устойчивости (столь модной нынче resilience) станут играть все большую роль по сравнению с соображениями экономической эффективности. Это будет сказываться на ставках, доходности, сроках и надежности доставки.

Рынок и его участники будут адаптироваться. Но снижение надежности и рост стоимости морских перевозок будут создавать давление, которое в наибольшей степени будут чувствовать развивающиеся и уязвимые страны. В сочетании с климатическими, демографическими и политическими вызовами это может порождать новые кризисы и очаги нестабильности. Будет усиливаться неравномерность экономического роста в различных странах и регионах. Проблемы инфляции, бедности, неравенства, голода в таких условиях будут усугубляться.

Все больше стран, особенно на пространстве Евразии, будут стремиться развивать диверсифицированную сеть сухопутных транспортных коридоров и искать альтернативные морские пути.

Будет расти спрос на компактные региональные форматы сотрудничества в сфере безопасности, в том числе построенные средними державами. Подобные процессы мы уже наблюдаем в Юго-Восточной Азии (в рамках АСЕАН) и на «большом» Ближнем Востоке (Мекканское соглашение).

США однозначно теряют роль гаранта безопасности глобальной системы мировой торговли, причем в значительной степени вследствие собственных действий. Притом что еще не так давно эта роль была одним из ключевых источников «легитимности» американоцентричного мира и лидерства США в мировой политике. В этих условиях будет возрастать роль других держав, в том числе таких как Россия, Индия, Китай, Индонезия и Турция, в деле обеспечения безопасности и стабильности морской торговли и международных транспортных коридоров вообще.

Иные вызовы и угрозы диктуют крайне сложный выбор приоритетов, но судостроение, торговый флот и военно-морской флот, несомненно, находятся в числе важных инструментов обеспечения безопасности и развития страны. Российскому флоту необходимы не только атомные подлодки, но и многочисленные корабли для обеспечения ее национальных интересов в Мировом океане вдали от собственных границ, способные эффективно решать задачи в «мирное время» (а точнее ниже порога открытого конфликта, например, с НАТО) и в условиях «беспилотной революции».

Россия, несомненно, во многом континентальная держава. Но она, несомненно, также и морская держава. Россия не может отказаться от морской торговли и активной роли в Мировом океане. Наращивание международного и регионального сотрудничества со странами мирового большинства в сфере обеспечения морской безопасности должно быть в повестке дня, как и недопущение направленной против других стран политизации международного морского права и профильных международных организаций.

Прохор Тебин, кандидат политических наук, ведущий научный сотрудник Центра комплексных европейских и международных исследований НИУ «Высшая школа экономики», участник 23-го ежегодного заседания клуба «Валдай» 28 сентября—1 октября