Правительство России утвердило распоряжение № 1924-р, подписанное премьером Михаилом Мишустиным, о повышении тарифов РЖД на грузоперевозки на 8,5% с 1 октября 2026 года. Пассажирский сегмент будет проиндексирован на 9,2%. Это уже вторая индексация в текущем году — первая состоялась в марте. Проект приказа Федеральной антимонопольной службы уже размещён на портале regulation.gov.ru и готовится к официальному утверждению.

Суть решения кроется не столько в цифрах, сколько в календарной дате. Перенос индексации на октябрь означает, что железнодорожники получат дополнительные три месяца работы по повышенным прайсам в текущем году. Это уже третий по счёту подобный манёвр: если раньше индексация привязывалась к 1 января, затем была сдвинута на 1 декабря, то теперь точка отсчёта — октябрь, то есть целый квартал.

Но с идейной точки зрения это показатель дефицита идей и решимости что-то менять.

По большому счёту фортель с датами — это выигрыш времени, не более. Решительность РЖД связана не только с тем, что монополии очень нужны деньги. Топливный кризис подтолкнул цены на автоперевозки, и Басманная немедленно воспользовалась этим, чтобы подтянуть и свои тарифы. При этом для операторов данное повышение не очень важно. Тариф в формуле оплаты услуг выставляется грузовладельцам автоматически. Получается, он подрастёт, но в автоперевозках он растёт каждый месяц.

Логика переносов ясна: каждый месяц раньше — это дополнительный сбор выручки по повышенным ставкам. Если грузоотправитель платит дороже три месяца вместо одного, разница в годовом счёте становится существенной. При этом включение индексации в базовую составляющую тарифа означает, что следующий пересмотр будет происходить от уже увеличенной цифры. Формально тарифы повышают на процент, однако по факту создаётся кумулятивный эффект удорожания услуг, который сложнее заметить на годовой шкале, но который ощутимо бьёт по бюджетам грузовладельцев.

Представители ведущих операторских сообществ на запрос редакции о комментариях промолчали. Впрочем, в кулуарных беседах отдельные участники рынка, а не СРО, были не столь по-спартански молчаливы. О планах провести индексацию с октября было известно заранее, поэтому неожиданностью само решение не стало, признался в беседе с VG источник в крупной операторской компании.

«Однако вызывает обеспокоенность формирующаяся практика систематического переноса ежегодной индексации на более ранний срок. В два предыдущих тарифных цикла повышение проводилось с 1 декабря вместо 1 января, то есть на месяц раньше. Теперь индексация на 2027 год вводится уже с 1 октября — фактически на квартал раньше стандартного графика.

По сути, временное отклонение от графика постепенно превращается в новый механизм дополнительного изъятия средств с рынка.

Формально тариф повышается на 8,5%, но за счёт переноса на три месяца фактическая финансовая нагрузка в 2026–2027 годах будет выше. При этом открытого и предметного обсуждения с рынком последствий именно такого ускорения тарифной кампании, насколько нам известно, не проводилось.

Для бизнеса важны не только параметры индексации, но и предсказуемость тарифной политики: постоянный пересмотр ранее обозначенных сроков осложняет планирование затрат и заключение долгосрочных контрактов», — признаётся наш собеседник.

Действительно, когда операторам нужно просчитать стоимость перевозок на год, они работают с прогнозами. Систематический перенос сроков делает эти прогнозы менее надёжными. Первая индексация в марте, вторая в октябре — это не стандартный график, к которому можно привыкнуть. Это сигнал о том, что наверху готовы проводить повышения тарифов тогда, когда это выгодно монополии, а не когда это удобно рынку.

Фарид Хусаинов, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, формулирует это ещё более прямолинейно:

«В октябре состоится второе повышение тарифов в этом году. Если раньше тарифы индексировались в январе, затем дату индексации перенесли с 1 января на 1 декабря, то теперь её перенесли на 1 октября, что позволит РЖД собрать побольше денежек с грузоотправителей за счёт того, что чем раньше индексация, тем больше дополнительных месяцев в году с более высокими тарифами».

Сторонники текущей тарифной политики РЖД приводят аргумент о необходимости инвестиций в развитие сети. Старение подвижного состава, устаревшие сигнально-блокировочные системы, восстановление изношенных участков — всё это требует колоссальных вложений. Этот аргумент верен, но он работает в любом направлении: можно повышать тарифы в январе, можно в октябре. Если задача — инвестировать в инфраструктуру, дата вступления в силу тарифного решения должна быть обусловлена потребностями сети, а не расчётом, сколько месяцев в году можно работать с повышенными ставками.

Однако открытого обсуждения с рынком последствий именно такого ускорения тарифной кампании не проводилось.

Правительство информирует о решениях, но не согласует их. Это создаёт впечатление, что календарь повышений определяется финансовым блоком Кабмина исходя из задач максимизации выручки в текущем периоде, а не стратегическими потребностями отрасли. И здесь железнодорожники в целом тоже остаются заложниками решений акционера — читай, правительства РФ. Басманной, может, и хотелось бы предложить клиентам некий «долгосрок», однако старшие товарищи делают по-своему. Естественно и привычно, без оглядки на рынок.

Стабильность цен на пользование инфраструктурой — один из краеугольных камней для планирования любого бизнеса. Систематический перенос сроков индексации означает, что эта стабильность окончательно перешла в разряд теоретических величин. Рынок адаптируется, но адаптация идёт в сторону краткосрочного мышления: если тарифы растут быстрее, то заключать долгосрочные контракты становится рискованнее. Вопрос лишь в том, где находится предел прочности грузовладельцев, и куда они денутся с подводной лодки, т.е. в нашем случае с бронепоезда.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Михаил Задорожный